（本文作者为 花卷不塞车，钛媒体经授权发布）
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地平线创始人余凯博士
地平线第 1500 万颗征程芯片，最终落在了一汽-大众 ID. AURA T6 上。
从征程 2、征程 3，到征程 5 和征程 6，地平线已经完成了从国产智驾芯片进入供应链，到千万级规模量产的跨越。地平线创始人余凯透露，从 500 万颗到 1000 万颗用了大约 15 个月，从 1000 万颗到 1500 万颗进一步缩短到约 12 个月。目前每天约有 800 万辆搭载征程芯片的汽车行驶在道路上，累计定点接近 500 款车型。
但 1500 万颗更多代表过去几年积累下来的结果，规模化被验证之后，地平线接下来的挑战在于智驾行业逐步成熟之后，它还能往哪里走。
规模之后，竞争开始进入深水区
地平线早期的路径并不复杂。
从相对低算力的 ADAS 芯片切入，再向中算力和大算力市场推进。余凯把这条路径称为农村包围城市。
目前，地平线在自主品牌 ADAS 芯片市场已经形成较大规模优势，但到了城区 NOA 这一层，竞争仍然没有结束。余凯提到，“ 地平线去年在大算力城区 NOA 市场排第三，今年升到第二，接下来的目标是继续向前。”
这也是 1500 万颗之后最现实的处境。基础 ADAS 已经越来越成熟，高阶辅助驾驶才是决定下一阶段位置的市场。进入这个阶段以后，单纯依靠芯片参数已经很难拉开明显差距，车企越来越看重整套系统的稳定性、成本和工程交付能力。
余凯对行业的判断也很明确。他认为，智能驾驶已经进入高度收敛阶段，未来无论车企自研还是第三方科技公司，玩家只会越来越少。
他把现在的状态概括为一句话：“ 我们不需要说新的故事，把每一代产品做好，把每一个车型交付好。”
ID. AURA T6 恰好提供了一个例子。这款车的智能驾驶辅助系统由大众与地平线合资成立的酷睿程主导开发，从产品定义、体验调校到整车验证共同参与，已经在 61 座城市完成超过 45 万公里道路实测，并经过三轮整车验证和两冬两夏测试。
智驾供应商真正进入成熟汽车工业体系以后，拼的已经不仅是技术上限，也包括量产下限。
Arm+Android，地平线想换一种合作方式
比 1500 万颗更值得注意的，是地平线正在不断强调两种商业模式。
第一种是余凯所说的 Wintel 模式，即直接向车企提供芯片和软件。目前 1500 万颗征程芯片，大部分来自这一路径。
另一种则是 Arm+Android 模式。按照余凯的解释，地平线向车企开放芯片和软件 IP，车企可以继续掌握自己的算法、软件以及系统开发。ARM 提供开放硬件标准、Android 提供开放软件标准，地平线希望在汽车智能计算领域形成类似的合作关系。
余凯的表述是：“ 我们既提供直接的 Wintel 模式，也提供技术授权、IP 授权的 Arm+Android 模式。”
这套模式实际上回应了车企越来越强烈的自研诉求。
对于大量车企而言，从芯片、算法到工具链全部自研并不经济，使用成熟供应商方案依然是效率更高的选择。但头部车企又希望保留核心研发能力，不愿意完全依赖封闭的黑盒方案。
Arm+Android 提供了一种中间状态。车企仍然可以自研，地平线则站在更底层提供芯片、软件和开发工具。大众与地平线成立酷睿程之后，双方的合作已经出现这种特征。除了使用征程芯片，也开始在芯片、软件和智驾系统层面共同开发。
自研和供应商，未必只能二选一
围绕自研与供应商的关系，余凯也给出了一个比较明确的判断。
他认为，产业早期供应链不成熟，车企垂直自研可能更容易掌握先机。但随着产业进入中后期，专业化分工会逐渐体现效率。
他的判断是，“ 未来大约 80% 的车企会更多依赖供应商，少数头部企业仍然会坚持垂直自研。开放分工是主流，但垂直自研会是极少数非常顶尖的厂家会坚持的。”
这个比例最终是否准确还很难判断，但背后的变化已经出现。
今天车企对于自研的理解，也已经不再等于什么都自己做。底层芯片、计算架构、基础模型和工具链来自供应商，上层算法、产品体验和整车定义由车企掌握，这种组合正在变得越来越常见。
这也是 Arm+Android 模式更值得观察的地方。如果这套模式跑通，地平线覆盖的就不只是那些直接采购完整方案的车企，也有机会进入坚持自研的头部企业技术体系。
1500 万颗之后，争的是平台位置
地平线现在想要的，已经不只是继续提高征程芯片的出货量。
余凯把两种商业模式带来的份额分别称为直接市场份额和扩展市场份额。前者来自芯片和软件直接销售，后者来自 IP 授权。两者叠加，才是地平线希望建立的长期位置。
“ 直接市场份额加扩展市场份额，希望地平线能成为未来汽车时代的计算平台定义者。”
从这个角度看，1500 万颗更像是第一阶段的结果。芯片规模起来之后，接下来比拼的是平台能不能足够开放，工具链是否足够成熟，以及合作伙伴能不能把同一套底层能力复制到更多车型。
余凯透露，目前地平线约 95% 的出货通过合作伙伴完成，公司希望更多依靠底层技术和 IP 授权扩大规模，而不是依赖大量工程服务。
当然，这条路还没有走完。高阶智驾市场里还有英伟达、华为以及车企自己的研发体系。地平线已经证明国产智驾芯片能够做到千万级量产，下一步需要证明的是，Arm+Android 这套开放模式能不能继续进入更多车企的底层技术体系。
余凯说，1500 万颗之后自己只高兴了两秒钟，因为更难的事情还在后面。对于地平线来说，从芯片供应商继续往前走，后面的难题是如何真正成为一家不容易被车企绕开的计算平台。（本文首发于钛媒体 APP，文｜花卷不塞车，作者｜李玉鹏，编辑丨杨林）
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