（本文作者为 文武赵，钛媒体经授权发布）
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文 | 文武赵
2025 年，全球民航创下了一个令人费解的纪录。
机场重新拥挤，候机楼排起长队，热门航线一票难求。国际航空运输协会预计，全年全球航空旅客接近 50 亿人次，行业收入接近 9800 亿美元，客座率达到 84%，几乎是有统计以来最高的一年。
按理说，这应该是航空公司最舒服的时候。
但利润表给了另一个答案。
2025 年，全球航空业净利润大约 360 亿美元，净利率只有 3.7%。换算下来，每位乘客、每一段航程，给航空公司留下的利润只有 7 美元多一点。很多人从机场买一杯咖啡，价格都比这个数字高。
这就是航空业最别扭的地方：飞机越满，问题越明显。
因为今天航空公司真正缺的，是飞机。
IATA 在 2026 年 1 月复盘 2025 年时直接说，供应链问题是航空公司 2025 年“ 最大的头痛事”，航空公司只能让飞机服役更久、把每个航班塞得更满。
IATA 的数据显示，2024 年全球商用飞机积压订单超过 1.7 万架，明显高于 2010—2019 年约 1.3 万架的年均水平。
一架飞机的等待
飞机荒的问题，先得知道飞机是怎么买的。
航空公司向波音或空客下订单，等待交付，少则三五年，多则七八年。飞机是高度定制的工业品，每一架 787 梦想客机有 230 万个零部件，来自全球数十个国家的供应商。这条链条在疫情期间几乎断掉，工人流失，供应商倒闭，零部件积压或短缺，两者并存。
疫情结束后，需求有了，但飞机制造没有跟上。
波音在 737 MAX 丑闻之后元气大伤，连续亏损六年，2024 年亏损超过 118 亿美元。
它的复苏速度赶不上市场需要。2025 年 8 月，波音单月才交付 57 架飞机，创下 2018 年以来的最高月产量—— 但即便如此，这个速度远不够填补积压的订单。
空客的状况稍好，但同样深陷供应链泥潭。普惠公司的发动机无法按时供货，2026 年初双方甚至对簿公堂。空客已经撤回了 A320 系列的产量目标，原定 2026 年实现的月产 70 到 75 架，推迟到 2027 年底。就在 2026 年第一季度，空客窄体机交付量比上年同期少了 25 架，按标价算损失超过 30 亿美元。
全球在手飞机订单积压量超过 1.7 万架，消化完至少要十年。这是一条看不到出口的队伍。
旧飞机干着新飞机的活
飞机不够，航空公司怎么办？
Oliver Wyman 在 2025 年的全球机队报告里提到，因为新飞机短缺，航空公司不得不继续运营更老的飞机，2024 年全球机队平均机龄几乎被推高了整整一年。
这个变化听起来不大，但放在全球数万架商用飞机上，就是一笔极其昂贵的维修成本。
新一代窄体机原本最大的卖点，就是比上一代机型省油。A320neo、737 MAX 这类飞机，本来应该替换老 A320、老 737，帮助航空公司把单位座公里成本压下来。但当新飞机迟迟不来，航空公司只能继续飞老飞机，燃油效率改善就跟不上去。
IATA 的数据显示：2025 年，供应链问题给航空公司带来的额外成本超过 110 亿美元。
其中最大的一项，是因为继续使用老旧、低效率飞机而产生的额外燃油成本，约 42 亿美元；额外维护成本约 31 亿美元；发动机租赁成本约 26 亿美元；为了防止断供，航空公司还要多囤备件，库存持有成本约 11 亿到 14 亿美元。
也就是说，飞机荒的问题，让航空公司在燃油、维修、发动机、备件四个环节同时增加了成本。
更麻烦的是，新飞机也在“ 等发动机”。
普惠 GTF 发动机的耐久性和检修问题，让大量 A320neo 系列飞机长期停在地面。
GTF 全称是 Geared Turbofan，中文通常叫齿轮传动涡扇发动机。它本来是新一代窄体机的核心卖点之一，主要装在空客 A320neo 系列上。航空公司选择 A320neo，很大程度上就是看中它比上一代飞机更省油、更安静，单位座公里成本更低。
2023 年的时候，普惠母公司 RTX 披露，部分 GTF 发动机使用的粉末金属材料存在污染风险，可能导致发动机内部高压涡轮盘等关键部件出现裂纹。航空发动机不是汽车发动机，任何潜在裂纹都不能靠“ 继续观察” 解决，只能提前拆下来检查。于是，原本可以等到正常维修周期再进厂的发动机，被迫提前进厂。
这一下打乱了整个行业的节奏。
RTX 当时预计，2023 年至 2026 年间，大约 600 到 700 台发动机需要提前拆下检查；路透社报道称，这一问题将导致平均每年约 350 架飞机停飞。
这也是为什么很多航空公司明明买了新飞机，却没有真正拿到新运力。
航司为它付了租金、折旧、融资成本，还要安排停场、调机、维修和航班替代，但它不能贡献座位，不能贡献收入。
发动机短缺还制造了一个很反常的现象：有些近乎全新的飞机，被拆掉卖零件，反而比继续等维修更有价值。
2026 年，Spirit Airlines 停运后，部分机龄只有五六年的 A320neo 被推向拆解市场。路透社报道说，由于 GTF 备用发动机极度短缺，拆下这些飞机上的发动机再租出去，反而成了更有吸引力的选择。行业人士甚至说，市场真正想要是发动机、APU、起落架和飞控部件。
这就让航空公司陷入一个很尴尬的局面：是飞机和发动机周转不过来。
维修市场因此被推入一个超级周期。
Oliver Wyman 估算，2025 年全球航空维修、修理和大修市场规模达到 1360 亿美元，比 2024 年增长 8%；到 2030 年前后，这个市场可能接近 1930 亿美元，几乎是 2019 年的两倍。
背后的原因是老飞机退不下来，新发动机修不好，航空公司只能把更多钱交给维修厂、备件商和发动机租赁商。
飞机荒里，谁在收钱？
在这场飞机荒里，真正收到钱的，首先是飞机租赁公司。
全球航空公司想买飞机，但波音和空客交不出来。订单排队时间越来越长，航司的选择就变少了：要么砍航班，要么提高飞机利用率，要么去租赁市场找现成运力。
租赁市场因此变成卖方市场。
IATA 和 Oliver Wyman 的报告提到，2019 年以来，飞机租赁价格已经上涨 20% 到 30%。一些热门窄体机型的租金涨得更快。2026 年 6 月，KKR 又宣布向飞机租赁平台 Altavair 追加 14 亿美元投资，原因是全球飞机供给紧张，航空公司越来越依赖租赁；现在全球大约一半商用机队是租来的。
航空公司等不到新飞机，租赁公司手里的旧飞机反而变成硬通货。
美国西南航空就是一个典型案例。2025 年初，它把 36 架波音 737-800 卖给租赁公司，再回租回来，获得 8.71 亿美元现金。这笔交易短期改善了现金流，但代价是未来每架飞机每年要多承担约 260 万美元的拥有成本。
另一批受益者是发动机和维修服务商。
Oliver Wyman 估算，2025 年全球航空维修、修理和大修市场规模达到 1360 亿美元，比 2024 年增长 8%；到 2030 年前后，这个市场可能接近 1930 亿美元，几乎是 2019 年的两倍。飞机制造商交付慢，反而把更多需求推给了维修厂。老飞机退不下来，新发动机修不好，整个航空业就被迫进入一个维修超级周期。
这里还有一个更底层的瓶颈：人。
IATA 和 Oliver Wyman 在关于商用飞机供应链的报告里提到，仅北美地区，2025 年商业航空维修人员缺口就达到 1.78 万人，到 2027 年可能扩大到 2.2 万人。这个缺口不是临时招工可以解决的。航空维修工需要 FAA 等监管体系认证，许多岗位还要求多年经验。疫情期间离开的熟练工人，很难在需求恢复后立刻补回来。
美国航空技工教育委员会的 2025 年报告也显示，虽然 2024 年美国航空维修学校招生人数同比增长 9%，但航空维修教师队伍几乎没有增长。
维修市场的压力已经反映出来。
Oliver Wyman 的 2025 年 MRO 调查显示，材料和劳动力短缺是航空维修行业最主要的扰动因素之一。维修厂订单太多、人手不够、零件不到。
飞机和发动机进厂之后，周转时间被拉长，航空公司等飞机、等发动机、等维修窗口，最后等来的都是更高成本。
所以航空公司站在中间，两头受气。
上游，等不到飞机；中游，租赁公司和维修商涨价；下游，旅客在排队。航司能做的，只有把成本继续向票价里转移。
结语
这个行业习惯了用需求来解释自己的问题，无论是疫情冲击、经济下行还是战争，都是"需求侧"的故事。但这一次不一样。需求从来没有这么强，问题完全出在供给。
这是一种不太常见的行业困境：一个卖方市场，卖方自己却生产不出东西来卖。
2025 年，每一架飞机都几乎座无虚席。但全球航空业的利润率，比便利店还薄。
从旅客的角度看，这是一个好时代：全球每年超过 100 亿人次在天上飞，世界比以往任何时候都更连通。从航空公司的角度看，这是一个糟糕的时代：客满为患，却无机可扩，票价往上推，成本也跟着往上跑。
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