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文 | 定焦 One，作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳
2026 年第一天，新能源车企照例公布了 2025 年 12 月的销量，全年榜单随之出炉。
比亚迪以 460 万辆的绝对优势一骑绝尘，吉利突破 300 万辆大关，奇瑞达到 263 万辆，长城交付 132 万辆。
如果只看新势力的前六强，这一年的故事是这样的：
零跑汽车 （第一） 是年度最大赢家，交付接近 60 万辆，以 103% 的惊人增速，从 2024 年的第二名逆袭夺得造车新势力 2025 年销冠。
鸿蒙智行 （第二） 以微弱劣势屈居第二，这一年，它靠着 「五界」 产品矩阵、华为 「背书」 快速上量，最终交付 58.9 万辆。其中，问界品牌是绝对的销量主力，12 月交付超 5.7 万辆再创新高，全年卖出 42.3 万辆，也即贡献了超七成销量。
小鹏汽车 （第三） 与理想汽车 （第四） 攻守易位。小鹏在经历了低谷后，凭借 MONA 系列打入主流市场，最终以 42.9 万辆的成绩排名第三。理想汽车虽然在最后时刻冲刺到了 40.6 万辆，但面临产品周期挑战，整体表现较 2024 年明显失速，排名跌至第四。
小米汽车 （第五） 是首个完整交付年，虽然口碑有波动，但靠着 「流量+产品力」，全年卖了超 40 万辆，成为年度最大 「黑马」，杀入前五。
蔚来汽车 （第六） 则在 「蔚来、乐道、萤火虫」 多品牌战略的加持下，在 12 月迎来了交付新高，但全年 32.6 万辆的成绩排在六强末尾。
从年度目标完成率来看，分化更为明显。零跑、小鹏和小米均超额完成，其中零跑和小鹏的完成率更是超过了 110%；蔚来完成率有 74%，摆脱了垫底的尴尬；而理想和鸿蒙智行显然低估了市场的残酷程度，完成率均未超过 65%。
头部战局激烈，中腰部势力也在加速追赶。深蓝、岚图、阿维塔、智己等二线新势力，虽然销量规模尚不及头部，但增长势头不容小觑。深蓝 2025 年交付 33 万台，同比增长 37%。岚图、阿维塔、智己虽然交付量分别只有 15 万、12 万、8 万台，但都实现了同比增长。
2026 年新能源渗透率将突破 60%，但竞争也愈发白热化。一位新能源汽车产业人士表示，过去是 「抢燃油车的蛋糕」，大家都能吃饱；未来是 「抢对手的蛋糕」，你多一口我就少一口。对于头部新势力来说，市场进入更残酷的 「晋级赛」，政策退坡会让价格战更激烈。
在水面之下，新势力选手已经暗暗较劲，陆续公布了 2026 年年度销量目标：鸿蒙智行是 100 万至 130 万辆，零跑为 100 万辆……竞争继续。
零跑、小鹏、小米，「性价比」 只是表象
2025 年，新势力的江湖彻底变了天。曾经那个理想汽车一骑绝尘的局面被彻底打破。取而代之的，是一个更加复杂、也更加精彩的 「六强争霸」 局面：零跑、鸿蒙智行 （问界）、小鹏、理想、小米、蔚来，各自手握王牌，在混战中重新划定势力范围。
其中有三家 （零跑、小鹏、小米） 的崛起，都被归因为 「性价比」——用更低的价格，提供了超越同级的产品力。但如果只停留在价格层面，那就低估了这个全球最卷市场的残酷程度。
先从新晋冠军零跑说起。2024 年被贴上 「理想平替」 标签的零跑，2025 年以接近 60 万辆的成绩登顶。它的成功，看似是精准卡位了 10-20 万元这个最大的市场，但靠的又不是简单的价格战，而是把成本控制做到了极致。
这其实非常依赖体系化的能力。零跑用了几年时间，靠全域自研把共享零部件率做到了 88%。这意味着，它的 A、B、C、D 系列车型，能共享核心的电子电气架构、电池包、电驱系统等，靠共享和规模效应，将成本压到了行业难以想象的水平。所以，零跑能以 15 万元级的价格，在 C 系列车型上搭载激光雷达，重新定义了主流价位段的智能配置标准。
但零跑的挑战在于如何提升品牌、平衡共享与创新。
在销量规模上来后，怎么摆脱 「低价」 标签？这是一个经典的品牌困境。
此外，超高零部件共享率是一把双刃剑，它在初期通过规模效应迅速摊薄研发与制造成本，但长期可能限制产品差异化和迭代灵活性。如何平衡规模效应与个性化创新，并持续改善净利润率 （当前仍较薄），将是其下一阶段的课题。
再看小鹏。2024 年末和 2025 年初，小鹏的销量一度跌入低谷，从 2025 年下半年开始，随着 MONA M03 的上市，销量开始反弹。转折点在于小鹏终于想通了一个问题——把高阶智驾下放。先通过更具性价比的车型实现商业化，从而带动销量、摊薄固定成本，进入良性循环。
可以说，小鹏的逆袭，是中国新势力从 「讲故事」 到 「求生存」 的缩影。它证明了，在激烈的市场竞争中，技术优势如果不能商业化、转化为用户可感知的产品价值，就毫无意义。
对小鹏而言，挑战并未结束。后续车型能否持续成功，如何化解 「下沉走量」 与 「上攻品牌」 这对矛盾，都对小鹏的盈利能力至关重要。
最后是小米。小米用一年多时间，走完了别人三年的路。很多人把小米的成功归结为雷军的流量，但其真正的杀手锏，是它把消费电子领域的 「生态协同」、「产品聚焦」 的经验带进了汽车圈。
据统计，72% 的小米 SU7 用户为 「米粉」，智能家居与汽车的联动是关键购车因素。这种 「人车家全生态」 的协同，不仅提升了用户体验，更让小米的获客成本低于行业平均水平。
不同于大多数新势力漫长的亏损期，小米汽车业务在 2025 年第三季度的毛利率达到 26.4%，并首次实现单季盈利。这得益于：第一，极度聚焦，初期集中所有资源打造 SU7 单一爆款，提升了研发和生产效率；第二，将消费电子供应链的严苛成本控制和规模议价能力应用于汽车产业；第三，直营渠道与线上营销结合，减少了中间环节损耗。
当然，小米也并非一帆风顺。车辆安全事故让其口碑一度受到影响。作为一个新品牌，如何在产能极速爬坡的同时，维持品牌形象，是核心挑战。此外，从 SU7 到 YU7，再到规划中更丰富的产品矩阵，每进入一个新的细分市场，都意味着重新面对不同的竞争对手和成本结构，「米粉」 转化率可能下降，生态协同的边际效应会否减弱？能否在更多车型上维持毛利率？这些都是问号。
这三家企业看似都与 「性价比」 有关，但本质是三种不同体系化能力的阶段成果：零跑靠全域自研和成本控制；小鹏靠智驾技术下放；小米靠生态协同和消费电子经验。它们的共同点在于，都找到了将自身核心优势规模化、商业化的方式。这也意味着，新势力的竞争已经从单纯的 「产品力」 或 「营销」，升级到了 「体系能力」 的比拼。而那些仍然停留在 「性价比」 或 「高端」 单一维度上竞争的企业，则面临更大压力。
理想、鸿蒙智行、蔚来，高端玩家如何出牌？
当性价比阵营把配置拉满、价格打穿，十几二十万的车装上了激光雷达、配齐了冰箱沙发，理想、鸿蒙智行 （问界）、蔚来这些定价三四十万甚至更高的 「高端玩家」，不得不面对一个问题：一旦用户对品牌光环 「祛魅」，你的核心竞争力究竟是什么？
理想 2025 年所面临的局面，明显格外复杂。最直接的体现是，2025 年第三季度净利润由盈转亏，结束了连续 11 个季度的盈利记录；拳头产品 L 系列改款后，也难再恢复以往的绝对主导地位。
本质上是因为，牌桌上的游戏规则变了。过去，高端市场是 「配置竞争」，理想靠着 「增程+奶爸车」 这个公式，在蓝海里狂奔。现在是 「技术竞争」——谁的纯电平台更先进、谁的智能驾驶更强、谁的芯片应用更领先。
而理想，纯电车型没能一炮而红；智驾方案虽在推进，但市场声量与用户感知度在 2025 年并未建立起绝对领先优势。整体而言，这家公司正经历从以产品定义见长，向 「技术公司」 转型的关键过渡期。
鸿蒙智行在 2025 年依然风光，尤其是问界，可谓 「叫好又叫座」。问界的成功不能简单归因于华为的品牌背书，而是技术、制造、渠道深度协同的胜利：华为的技术 （智驾、座舱） 提供了用户能明确感知的卖点，赛力斯的制造在华为深度介入下发挥出了高度协同与执行力，再加上问界吸引传统豪华品牌经销商加盟，积极建设自有渠道。
图源 / AITO 汽车官方微博
而赛力斯九成收入靠问界，这种高度集中的业务结构是不得不考虑的风险。
鸿蒙则面临生态复制的挑战。智界刚连续 3 个月交付破万；享界月销刚超八千辆；尊界累计交付破万；尚界虽未公布数据，但在月初已突破 2 万辆累计交付——都与问界的声量和销量都有巨大差距，这是否说明，华为的赋能并非 「万金油」，效果高度依赖合作车企的底子、决心，以及配合度？如何将赛力斯的成功经验适配到不同基础、不同诉求的合作车企，是华为车 BU 面临的问题。
在这三家里，蔚来的销量排名虽然靠后，但 2025 年对它来说，是初步验证战略的一年。
过去，蔚来巨资投入的换电站、服务体系，一直被视为拖累利润的 「成本黑洞」。但随着其第二品牌 「乐道」 的推出并共享这套基础设施，规模价值开始被看到。
但市场耐心有限，蔚来的隐忧依然是 「钱」：它需要尽快让走量品牌的毛利摊薄并覆盖整个体系的成本，在盈利上给出一个交代。
2025 年高端市场的洗牌，是一场彻底的 「祛魅」。无论是理想的产品定义、华为的技术赋能，还是蔚来的用户服务，任何单一优势都不能确保长期胜利。单点突破失效了，竞争升维了：技术研发、生态协同、运营效率和商业模式必须尽快形成闭环。
一张牌桌，三股势力
2025 年的中国新能源汽车市场，并非新势力 「六强」 的独角戏，而是稳坐着三股势力。以比亚迪、吉利为代表的传统巨头，以及深蓝、岚图、阿维塔等 「创二代」 品牌，同样搅动着市场格局。
先看巨头。比亚迪和吉利这两位 「巨无霸」 都在年底完成了销量目标。
比亚迪卖出 460 万辆，其中，国内 359 万辆，海外 101 万辆；旗下方程豹、腾势品牌分别交付 23.4 万辆、15.7 万辆。
吉利全年销量 302 万辆；其中，国内 260 万辆，海外 42 万辆；纯电品牌极氪交付 22.4 万辆。
奇瑞全年销量 263 万辆，其中，海外销量 134 万辆，超过了国内销量 129 万辆，成为当之无愧的 「出口之王」。
长城全年交付 132 万辆。其中，高端品牌魏牌 10.2 万辆，体量不大，但在混动技术路线上守住了一席之地。
这给所有新势力提了醒：「头部传统车企凭借规模、全产业链和持续的技术投入，快速适应了新能源市场的竞争，弥补短板并巩固优势；新势力在组织架构、用户生态创新和智能化技术迭代速度上仍有竞争力，但在成本控制的系统性能力上，还有很大的差距。」 一位关注新能源汽车的投资人表示。
再看 「创二代」 们。这些背靠传统车企的新品牌，既有传统车企的制造和供应链优势，又在努力学习新势力的用户运营和品牌打法。它们虽在品牌声量和智能化上暂处追赶态势，但追赶速度不容小觑。
比如深蓝，全年销量超过 33 万，虽然离 36 万的目标差了一口气，但它的策略很清晰：背靠长安的供应链体系，主打性价比，从而在竞争最激烈的 15-20 万元主流市场站稳脚跟。
图源 / 深蓝汽车官方微博
岚图，这个东风旗下的高端新势力品牌，坚持在 20 万-40 万元的价位段里做差异化。虽然全年 15 万辆的销量不算高，但或许能换来更健康的利润率和更高的品牌价值。
阿维塔，作为长安、华为、宁德时代三方联手的 「国家队」 代表，全年交付 12.9 万辆，距离 22 万辆的目标还有差距，但其 CHN 模式 （车企+ICT 巨头+电池巨头） 新势力提供了另一种思路。
最后是上汽集团旗下的智己，2025 年交付 8 万辆，体量最小。
理解了这些企业的竞争逻辑，我们就能理解 2026 年的竞争会是什么样的。
首先，价格战升级为 「价值战」：在相近的价格下，提供更好的电池续航、更强的智能化体验、更高的整车品质。这离不开极致的成本控制能力。
第二，技术战会更关键。当硬件配置趋于同质化，真正的差异化在于底层技术。电池技术的突破 （能量密度、快充、安全性） 直接决定了产品的基本竞争力；智能化体验的升级 （特别是城市导航辅助驾驶的普及和易用性） 则决定了品牌的溢价能力。无论是传统车企还是新势力，都必须在这两个领域持续投入。
第三，出海会成为必选项。国内市场太卷，出海找增量是所有车企的共识。比亚迪海外破百万、奇瑞海外超国内的成绩单，给所有新势力上了一课。2026 年，我们会看到更多新势力加速出海，去欧洲、中东、东南亚。但出海不仅仅是销售渠道的拓展，更是对全球供应链布局、本地化运营能力的全面考验。
2025 年的排位赛已经证明，单点长板无法赢得系统战争。那么，2026 年各家拼的是什么？
对于比亚迪、奇瑞这样的巨头来说，2026 年的关键词是 「巩固」，巩固既有优势，扩大市场份额。
对于新势力 「六强」 来说，2026 年的关键词是 「证明」。市场对它们的要求会更高，它们需要证明可持续的盈利能力。
对于一些传统车企和 「创二代」 来说，2026 年的关键词是 「突围」，谁能利用产业链与成本控制的底子优势，加速突破智能化和电池技术，谁就能在下一轮竞争中获得一席之地。
