文 | 新媒科技评论
「往外跑的时间越来越长，赚到手的钱却越来越少」，这似乎已经成为了网约车司机的共同写照。
老司机小陈表示，如今的网约车市场竞争愈发激烈，有时候跑一天接不到 10 个单，商圈附近更常常是几十甚至上百辆车同时候客，好不容易等来一个 「一口价」，也只能赚个几块钱。
近年，网约车价格确实是越来越便宜，以广州为例，许多来快车订单才 1.5 元/公里，部分特惠订单甚至只要 1 元/公里，司机们的收入也跟着受影响。
网约车整单价格下降，网约车平台的日子也不好过。近日，曹操、享道等网约车平台都在冲刺 IPO 的路上，但盈利模式依然备受挑战。
当网约车行业走过了拼规模、抢市场的第一个十年，其下一个十年又该如何叙事？
二线网约车困于 IPO
近日，上汽集团旗下移动出行品牌享道出行宣布完成超 13 亿元的 C 轮融资，同时称将会尽快加速 IPO 进程。前段时间，曹操出行已经第三次更新港股招股书，T3 出行也在去年底表示内部已经启动 IPO 计划。
网约车平台扎堆 IPO 背后，是 「上市难，不上市更难」 的集体困局。以曹操出行为例，其已在去年两次向港交所递交招股书，但却仍未能如愿，盈利模式以及财务健康一直是困扰公司的主要问题。
根据曹操出行招股书，其在 2022-2024 年的营收分别为 76.31 亿元、106.68 亿元、146.57 亿元；净亏损分别为 20.07 亿元、19.81 亿元、12.46 亿元。虽然毛利率已开始逐渐转正，但依然没能跳出亏损泥潭，过去三年累计亏损超 50 亿元，总累计亏损超 130 亿元。
如果按照 2024 年曹操出行合计 5.98 亿单的订单量来算，平台每接一单便要亏损 2.08 元，光赚吆喝却不赚钱。
曹操出行顶着这样的 「成绩单」 上市，自然很难获得资本市场的认可，在外界看来，网约车平台冲刺 IPO，都只是 「求生本能」。同样顶着 「亏损」 上市的如祺出行，上市不到一年股价已经下跌超 60%，也依然未能改变亏损现状。
在这背后，是国内网约车市场 「一超」 的市场格局，甚至可以称得上是 「滴滴吃肉，其它喝汤」。据中金公司测算，滴滴的市场份额高达 73%，处于绝对领先地位。相较之下，其他网约车平台的市场占有率都仅为个位数占比。
「曹操们」 要在有限的市场空间里面抢夺份额，自然难以避免 「内卷」。以如祺出行为例，其在 2024 年的订单平均交易额进一步下滑至 26.4 元，较 2023 年同期的 28 元下降了 5.7%。
不过，虽然 「曹操们」 的整体收入少了，但营销、折旧等成本支出却依然不能少。以曹操出行为例，其 2022-2024 年的销售成本支出，包括司机的收入补贴、折旧费用、车服成本，以及付给运力合作伙伴的佣金，分别为 79.7 亿元、100.52 亿元和 134.72 亿元，占营收比重超过 90%。
其中，司机的收入补贴占了销售成本的大头。因此，曹操出行要走出亏损泥潭，除了自己节衣缩食之外，最大可能便是减少司机收入及补贴，这也可以解释为何司机们感觉钱越来越难赚了。
此外，网约车市场逐渐趋向饱和，也是卷走司机收入的另一个原因。当平台价格内卷成为了常态，消费者有了更多选择，拉动每个消费者的流量成本自然也水涨船高。
聚合平台一口吃成胖子
因此，网约车聚合平台也因此成为了 「香饽饽」，当打开高德地图叫车成为了用户的肌肉记忆，这种习惯也重塑了网约车行业的竞争格局。
以曹操出行为例，2022-2024 年，平台支付给第三方聚合平台的佣金分别为 3.22 亿元、6.67 亿元和 10.46 亿元，占销售及营销开支的比例分别为 50.3%、79.7% 和 85.6%。
其他网约车平台也同样如此，盛威时代 （365 约车） 超 90% 的流水依赖高德引流；如祺出行在 2023 年有接近 60% 的订单是由第三方聚合平台所带来的。
据弗若斯特沙利文的资料，通过聚合平台履行的网约车订单比例由 2018 年的 3.5% 增至 2023 年的 30%，但对于网约车平台来说，聚合平台所带来的 「流量红利」 却越来越难戒掉。
一方面，第三方聚合平台比如高德、百度、美团等稳稳占据流量入口，一些腰部网约车平台更是 「不合作就没有流量」，打不过只能加入；
另一方面，滴滴在网约车市场上依然占有领导地位，「曹操们」 唯有跟聚合平台合作，才有机会跟滴滴正面交锋，否则恐怕连 「喝汤」 都有难度。
但 「花钱买流量」 的模式一旦成为习惯，「曹操们」 也逐渐沦为了 「打工仔」。一则，长期依赖聚合平台的流量入口，变相弱化了网约车品牌认知度，用户更难以形成忠诚度。
如祺出行就曾在招股书中提到，由于第三方聚合平台的订单量不断增加，用户留存率在 2023 年已经跌破 28%。作为参考，滴滴早期的用户留存率一度高达 70% 以上。
二则，打车议价权逐渐向聚合平台倾斜，网约车平台的利润空间被进一步挤压。聚合平台采取轻资产模式运营，其成本压力不会太大，开打价格战更是常态，而这部分压力则只能由网约车平台来承担。
因此，网约车平台要在聚合平台上获得更多订单，就必须让渡更多的流量佣金、运营密度以及用户数据。长此以往，网约车平台的生态将会变得越来越薄弱，既赚不到大钱，也拿不下用户，讲不出新故事的 「曹操们」，只能沦为 「运力供应商」。
三则，被掐住流量命脉的网约车平台，其运营的不确定性将与日俱进。比如曹操出行曾在招股书中提示风险，「我们依赖第三方聚合平台处理大量订单，如果聚合平台行业进行整合，我们可能因议价能力有限而不得不接受不利条款」。
近期，有消费者爆料称聚合平台的网约车起步价已经低至 1 元，这种 「内卷式竞争」 不仅会对司机的服务质量造成损害，也会影响平台的长期发展，注定难以实现持续增长。
因此，近期相关部门已经明确要整治低价扰乱市场秩序的行为，多地网约车平台也在 6 月开始密集地上调运价。
网约车需要新玩法
除此以外，网约车平台也在积极寻找新的增长点和业务模式。
事实上，国内网约车业务量有了较为明显的增长，月订单量从几年前的六七亿单增长至 2024 年的 10 亿单左右。这意味着消费者的需求依然旺盛，关键是如何突破 「低价内卷」 的瓶颈。
一些平台尝试从司机端着手来改变现状，比如小拉出行推出了独创的 「自主抢单模式」，再加上低抽佣和会员模式，相较于主流聚合平台 20%-30% 左右的抽佣，小拉出行的抽佣可低至 10%。
作为网约车行业的新势力，小拉出行试图以差异化定位来突围，去年，小拉出行还跟和拉拉合作推出了 「四轮小件」 业务，希望能够在平峰期吸引一部分缺单的司机。
一些平台则押注无人驾驶。背靠上汽集团的享道出行已与 Momenta 达成战略合作，推动国内首个主驾无人 L4 级 Robotaxi 车队落地上海，计划在 2026 年内实现 200 台的车队规模。
背靠广汽的如祺出行在招股书中提到，要在 2026 年实现将 Robotaxi 的单公里成本降至低于传统有人驾驶网约车。截至 2025 年 2 月底，如祺出行的 Robotaxi 合计超 300 辆。
毫无疑问，相较于单纯的 「网约车运力供应商」，Robotaxi 的想象空间显然更为广阔，高盛预测，2035 年中国 Robotaxi 的市场规模将达 470 亿美元。
不过，当下 Robotaxi 还需要面临一系列的挑战，包括自动驾驶政策的不确定性、消费者对自动驾驶安全性的担忧，但最重要的是，Robotaxi 的商业模式还未得到验证。
2023-2024 年，如祺的其他出行服务 （包括 Robotaxi） 收入分别为 200 万元和 203.9 万元，但仅在 2024 年，如祺出行的研发开支就高达 1.41 亿元。因此，要真正实现无人驾驶成本低于传统有人驾驶，各大平台还需要在技术创新和规模效应上努力一把。
一些平台则选择进军低空经济，T3 出行计划于 2025 年内推出 「地面+空中网约车」，将率先在南京、深圳试点 「一键呼叫飞行汽车」 功能，并在 3 年内覆盖全国 20 城。
看似低调的滴滴，则将蓝图铺得更广，进一步加快出海步伐。包括在南美洲拓展网约车市场，通过 「网约车送外卖」 拿下墨西哥市场 56% 的外卖市场份额；在拉美推进电子支付、商户收单等金融服务。近期，滴滴还在 11 个国家上线海外包车服务。
过去一年，滴滴国内收入保持稳健盈利，海外业务则保持了连续的高速增长，且亏损持续收窄，经调整 EBITA 盈利 43.3 亿元，意味着其 「第二增长曲线」 已逐渐成形。
由此可见，无论是拥有先发优势的滴滴，还是一系列中小网约车品牌，都意识到单靠现有的网约车商业模式，平台将很难实现规模突破。
毕竟，网约车行业本质上是一门流量分发和行驶算法的生意，其进入门槛并不高，但目前流量和算法都已经集中在部分头部平台上，且规模效应已经显现，中小平台难以与之竞争。
因此，网约车行业若想实现突破，就必须等待下一次的技术革命，对于中小网约车平台来说，一边努力赚钱，一边豪赌科技，才有机会跳出 「低价内卷」，博一个更 「赚钱」 的未来。
