文 | 财经无忌，作者 | 萧田
动力电池行业可能也要迎来洗牌了。
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就在前不久，吉利 (00175.HK) 旗下的威睿电动，一纸诉状把电池供应商欣旺达 (300207.SZ) 的子公司给告了，索赔金额高达 23.14 亿元。
这场天价官司，瞬间把这家二线电池巨头推上了风口浪尖。
要知道，23.14 亿元，可是相当于欣旺达一年半的净利润——2024 年及 2025 年上半年归母净利润的总和。
此外，这场官司来得也不是时候。当下，欣旺达正处于赴港上市的关键节点，核心子公司背上重大未决诉讼，无异于给它的上市之路蒙上了一层阴影。
欣旺达从消费类锂电池起家，后布局汽车动力电池，如今已是全球第六大动力电池供应商，而吉利曾是欣旺达布局汽车动力电池市场的首批客户，双方早在八年前就开始合作，前者一度是欣旺达动力的大客户。
从如胶似漆到对簿公堂，如今的吉利与欣旺达的关系迎来了“ 破裂”。
有心人发现，在欣旺达最新提交的港交所招股书里，作为曾经如此重要的客户和合作伙伴，吉利系也已经不在客户名单里。
那么，吉利为何要在欣旺达的关键时刻“ 掀桌”？欣旺达的危机是偶然还是必然？这家在固态电池上试图“ 弯道超车” 的电池厂商，还能在市场立稳脚跟吗？
“ 不合时宜” 的诉讼和早有端倪的“ 掀桌”
一般而言，动力电池供应商与主机厂之间的供应关系，相对稳定，而吉利选择此刻“ 发难”，这背后无疑透露着两者的矛盾已经到了不可调和的程度。
实际上，这场官司看似突然，其实早就出现了端倪。
欣旺达与吉利的合作始于 2018 年。彼时，欣旺达切入吉利供应链，成为威睿电动的重要电芯供应商，双方甚至还合资建厂。
2021 年 9 月，欣旺达与吉利成立合资公司“ 山东吉利欣旺达动力电池有限公司”，聚焦 HEV 及 48V 轻混系统的动力电池包，吉利承诺每年采购量不低于其需求量的 80%。
但好景不长，一些使用欣旺达电芯的极氪 001 车型被爆问题，车主开始抱怨充电变慢、续航“ 虚标” 等问题。极氪不得不针对问题车型车主免费更换电池包，付出了 20 至 24 亿元的费用。
裂缝就此产生。此后吉利方面明显开始“ 疏远” 欣旺达，大幅削减采购份额，转而把更多订单给了宁德时代等。
可以说，新能源汽车竞争态势刻不容缓，欣旺达供应问题产品，对吉利是一种背刺。
但这并非是纠纷的导火索。
这场商业诉讼的起点，或许是欣旺达率先发起的货款追讨。
2024 年 8 月，欣旺达旗下子公司因买卖合同纠纷将威睿告上法庭。彼时，新能源行业步入下行周期，众多车企的资金流承压，威睿未能按期兑付货款，但欣旺达为缓解自身现金流压力，追讨 1.19 亿元拖欠货款及逾期利息。
面对追讨，威睿曾以“ 电芯存在充电异常、容量衰减等质量问题” 为由提出抗辩，试图拒绝支付货款，但法院经审理认为其质量异议证据不足，最终判决威睿全额支付拖欠货款。
这场胜诉，为后续威睿的反击埋下了伏笔。
就在最近，据“ 第一财经” 报道，2026 年 1 月，沃尔沃先后在澳大利亚和美国对旗下纯电 SUV 车型 EX30 发起主动召回。澳大利亚方面涉及 2024 年生产的 2815 辆车，美国则召回了 40 辆 2025 年款车型，两次召回的原因均指向车辆搭载的高压电池存在过热风险。
尽管如此，欣旺达董事长出面回应，表示涉事电池组并非由欣旺达直接供货，其中的电芯产自吉利与欣旺达的合资公司—— 山东吉利欣旺达，欣旺达在该合资公司中仅持股 30%。
但无论结果如果，整起事件中欣旺达似乎都脱不了干系。
众所周知，“ 安全” 是沃尔沃汽车的立身之本。然而，这个被誉为“ 全球最安全的汽车品牌”，却因为欣旺达的电池遭遇前所未有的挑战。
吉利选择翻脸，在情感上也多了些合理性。
不过，对于正在冲刺港股上市的欣旺达来说，子公司欣旺达动力的这起诉讼，影响程度不可谓不大。
毕竟，当前动力电池市场的竞争关系早已经进入白热化，这起诉书对欣旺达而言，是一难更有可能是一劫。
巨头的缝隙与财务危机的枷锁
这场因电池质量引发的诉讼，不仅折射了两家企业间的商业博弈，更透露出“ 跨界者” 欣旺达在动力电池领域蹒跚转型的缩影。
欣旺达，这个并不太响亮的动力电池品牌，在消费电子领域却如雷贯耳。
这家成立于 1997 年的消费电池龙头，早年从镍氢电池起步，2008 年切入锂电池领域，并很快将苹果、华为、小米、OPPO 等一线手机品牌的订单尽收囊中，稳坐消费电池 Pack 领域头把交椅。
全球几乎每五部手机就有一部使用的是欣旺达电池。
经过智能手机产业数十年的成长，消费电池尤其是手机电池市场已然相当成熟，身为参与者的欣旺达也预判到了行业的形势，进入到动力电池领域。
但结果是“ 起了大早，赶了晚集”。
尽管在 2008 年，欣旺达就开始布局动力电池，但彼时的主要业务是动力电池管理系统、模组、封装研发等。
直到六年后，即 2014 年，欣旺达才成立“ 欣旺达动力”，大举进入动力电池领域，一边成立动力电池事业部，另一边完成收购东莞锂威、进入核心的电芯环节；同时，在新能源汽车领域，与深圳英威腾接连开展合作。
回看欣旺达现在的竞争对手们早已扎堆，比如宁德时代 (300750.SZ) 前身 ATL，2004 年投入动力电池研发，2008 年设立动力电池事业部；国轩高科 (002074.SZ) 在 2006 年、孚能科技 (688567.SH) 在 2009 年，亦先后进入动力电池领域。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，在 2025 年前 11 个月，欣旺达在国内的动力电池装车量达到 21.8GWh，市场份额占比 3.25%，排名第六。
这个成绩单，只能证明欣旺达尚且留在牌桌上，但日子并非是好过的。
失去“ 先手” 优势的欣旺达，一共做了两件事，一件是错位竞争，另一件就是低价策略。
在竞争惨烈的锂电赛道，宁德时代以技术和规模制胜，比亚迪 (002594.SZ) 靠垂直产业链睥睨车圈，“ 卷王” 中创新航靠价格战杀出一条血路，国轩高科则抱紧大众的大腿。
欣旺达则凭借差异化立足。正如公司董事长王威所说，“ 虽然我们在规模上尚有差距，但专注于快充技术的研发与创新，使得产品在市场上具有独特竞争力。”
欣旺达所说的“ 差异化” 是指在聚焦方形铝壳的同时布局大圆柱电池，覆盖 BEV、PHEV（插电式）/EREV（增程） 动力市场，针对 BEV 推出“ 闪充” 电池；面向 EREV 和 PHEV 市场，布局插混电池。
如今，公司 HEV 电池装机量已经连续三年蝉联中国市场冠军、全球前三，是国内最大的混动汽车电池供应商。
当欣旺达将产品线延伸至纯电 （BEV） 和插电混动 （PHEV） 等主流市场，与巨头正面交锋时，其竞争武器便不可避免地转向了第二种：低价竞争。
对比宁德时代、和亿纬锂能 (300014.SZ) 来看，2022 年、2023 年、2024 年，欣旺达动力类电池平均售价分别为 1.1 元/Wh、1.0 元/Wh、0.6 元/Wh；宁德时代则为 0.98 元/Wh、0.89 元/Wh、0.66 元/Wh；亿纬锂能为 1.1 元/Wh、0.9 元/Wh、0.6 元/Wh。
相近的售价恰恰折射出欣旺达承担的巨大成本—— 这是因为，动力电池是一个被规模效应统治的行业，出货量越大，越能从上游供应商拿到低价、控制可变成本，越能摊薄巨额研发与产线投入。
这也可以解释，以 2024 年为例，宁德时代的动力电池系统有 24% 左右的毛利率，亿纬锂能的动力电池可以实现 14% 以上的毛利率，欣旺达的动力电池只有不到 9% 的毛利率。
而随着汽车动力电池市场的竞争越发激烈，头部有宁德时代与比亚迪占据大部分市场份额，包括欣旺达、中创新航 (03931.HK)、亿纬锂能等在内的二线厂商，只能在剩下市场空间内持续厮杀。
所有玩家都心知肚明，唯有留在牌桌上才有机会。
为此，早在 2022 年，欣旺达动力就开始独立融资，2023 年 7 月，欣旺达计划分拆欣旺达动力至创业板上市，但之后就再无进展。直至去年 7 月，欣旺达香港交所递交上市申请，筹划“A+H” 两地上市。
而在上市背后，欣旺达产能扩张带来的资本投入已经达到 700 亿，截至 2024 年末的资产负债率已高达 63.43%。
换而言之，这起诉讼给当下欣旺达带来的是巨大的不确定性。
紧绷的欣旺达害怕“ 蝴蝶效应”
实际上，这起诉讼并没有直接宣判欣旺达“ 死刑”。
据新京报报道，欣旺达方面的解释是，动力电池的电池包是一个复杂的系统集成产品，电芯只是其中的“ 核心储能单元”。除了电芯，电池包主要还包括电池管理系统，这个系统负责实时监测每个电芯的电压、温度、电流；包括热管理系统，确保电芯工作在最佳温度区间，直接影响性能、安全性和寿命；还包括结构件与外壳、电气与连接系统，以及密封与绝缘材料、防火材料等。
更直白来说，电池包出了问题，不一定是欣旺达的电芯有问题，需要严格论证究竟是哪个环节的问题，欣旺达还称交付给其他客户的电芯都进行了大量测试，没有出现过质量问题。
这一点从其他合作上也能看出来，据欣旺达港股招股书，其动力电池业务，已经向包括理想、小鹏、零跑、广汽、上汽、雷诺及日产等主机厂供货。而根据灼识咨询的数据，目前为止，其向 2024 年全球新能源车厂商销量前十名中的八家客户供应动力类电池。
从欣旺达的视角来看，如果自身的电池出现问题，那么不可能只是吉利这一家。
但欣旺达或许忽视了这起诉讼带来的“ 寒蝉效应”。
随着新能源汽车渗透率不断提升，消费者认知也在快速深化。他们的关注点正从整车品牌，向更深层的供应链关键环节延伸。
其中，占据整车成本比例高、且与安全性能强相关的动力电池，其生产厂商的品牌与技术实力，已成为越来越多 C 端用户购车时重点考察和讨论的因素。
这也是为什么像宁德时代这样的 B2B 供应商，近几年动作充满了“ 不务正业” 的气息：它像消费品公司一样，在机场、高铁站这些地方砸下重金做广告，甚至赞助了关注度极高的欧洲杯，与海信、比亚迪这些 C 端品牌同台竞技。
本质上就是“ 挟 C 以令 B”，不遗余力地去“ 讨好” 客户的客户 （C 端的消费者），反过来影响客户的决策。
即便欣旺达的“ 质量问题” 不会被坐实，但此次诉讼带来的广泛传播，也或将动摇整车厂对二线电池供应商的信心。
一方面，欣旺达的 C 端声誉并不高。此前，理想在推广 i6 车型时，就曾因提供“ 宁德时代与欣旺达电池随机二选一” 方案而引发用户争议，为平息疑虑，不得不为选择欣旺达电池的用户提供额外延保；
另一方面，B 端客户总有可选项。在汽车供应链管理中，有一条不成文的“ 避险原则”。当一家供应商陷入重大的质量诉讼时，车企为了规避风险，往往会下意识地启动“B 计划”。
这意味着，在未来的新车型定点或者现有车型的排产中，欣旺达的份额很可能会被悄悄削减，订单可能会回流给宁德时代与比亚迪，或者分流给中创新航同等体量的等竞争对手。
这种“ 隐性封杀” 比直接的索赔更可怕，因为它是在潜移默化中切断了企业的造血能力。
更重要的是，相较于头部企业，身处二线阵营的欣旺达，经营压力更大之外，还在重押动力电池技术创新的终极方向—— 固态电池。
一位动力电池行业人表示，未来数年动力电池仍将以技术创新为主流，谁能在技术上取得突破性进展，谁就能取得市场主导地位。
现阶段，二线的电池厂商如国轩高科、中创新航、蜂巢能源等都在加码布局固态电池，希望完成对宁德时代和比亚迪的突围。
对于欣旺达而言，能否借助固态电池实现弯道超车，主要取决于两个因素：一是技术是否成熟；二是成本是否足够低。这其中既离不开巨额资金的输血，更离不开众多合作伙伴支持后带来的规模效应。
无论诉讼成功与否，欣旺达都要积极行动起来，摁住这支蝴蝶，否则这只蝴蝶一旦煽动翅膀来，迎来的必将是惊涛骇浪。
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