新华财经上海 8 月 5 日电 （李一帆） 近日，理想 i8 与乘龙卡车的正面碰撞视频引发热议，让这场本应象征严谨的专业性碰撞测试演变成了社会性话题。
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事实上，这并非理想汽车首次陷入类似争议漩涡，其在 2024 年理想 MEGA 发布会上播放的碰撞视频也曾引发质疑。值得深思的是，碰撞测试究竟该以何种形式呈现才能既服务于技术进步，又能维护行业秩序与公众信任？碰撞测试，到底该走向何方？
碰撞测试流行 「正当时」？
汽车安全性能日益成为消费者与监管部门的核心关切，也成为车企发布会与日常传播的重中之重。在此背景下，历来被视为车辆安全 「试金石」 的碰撞测试，受车企青睐的程度快速攀升，已然从单纯的技术验证变为品牌宣传的焦点。众多车企不约而同加大了在这一领域的宣传投入。
近日，蔚来宣布其小型纯电车 firefly 萤火虫在中保研汽车技术研究院有限公司 （简称 「中保研」） 测试中斩获 6 项 G+（优秀+） 评价，成为测试车型中尺寸最小的 「全 G+」 车型；乐道 L60 宣布成为中保研 「史上评级第一、首款全优高分纯电车型」，并同步释放测评视频；阿维塔 06 更向前一步，成功挑战了 2026 年才将实施的 Euro-NCAP 2026（欧洲新车安全评鉴协会，简称 「E-NCAP」） 安全碰撞测试。
除权威机构的常规测试认证外，车企们还积极从不同维度策划更具冲击力的安全演示。近一年来，此类案例不胜枚举：一汽奥迪 Q6L e-tron 于中国汽车技术研究中心 （简称 「中汽研」） 天津碰撞试验室，成功经受 「货车侧撞+固定柱体夹击」 连环碰撞考验；乐道 L90 在中汽研完成包含 「雨天条件下卡车高速前后夹击碰撞」 等在内的 60 余项碰撞验证；领克 900 在中汽研进行了 「100 公里／小时高速追尾叠加 100 公里／小时侧碰」 三排连环碰撞测试，以验证第三排安全性能；特斯拉亦不遑多让，公开 Cybertruck 在 NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美国国家公路交通安全管理局） 的碰撞测试视频，展示其优异表现，其中 Cybertruck 的翻覆风险为 12.4%，低于同级其他测试皮卡。
这场安全营销的 「军备竞赛」 甚至扩展至传统碰撞测试之外。奇瑞的高空坠落测试将车辆从 32 米高空抛下，以检验极端碰撞下的车身强度、安全配置及乘员保护极限，即为其中的典型代表。
随着这类极具传播效应的测试形式引发广泛关注，第三方机构与媒体平台也卷入其中。2024 年 4 月至 10 月，懂车帝联合北京市产品质量监督检验研究院，在国家汽车质量检验检测中心 （北京顺义） 对 30 款主流热销新车密集进行了 3 类碰撞测试，累计完成 90 次碰撞。今年 7 月，懂车帝又展开了长达数日、覆盖 36 款车型的辅助驾驶极限实测，两次大规模测试皆在引发广泛关注的同时也招致诸多专业性质疑。
被 「撞开」 的安全之门
碰撞测试到底有意义吗？面对这一问题，答案无疑是肯定的。「碰撞测试设立的初衷，始终是推动安全进步。」 一位业内人士向新华财经表示，「无论是欧洲 E-NCAP、美国 NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会），还是中国本土机构，其严苛的测试标准都曾对汽车安全设计起到过重大推动作用。」
1978 年，NHTSA 开始对美国常见车型进行测试，强制要求所有上市新车必须通过 56 公里／小时正面碰撞测试，成为汽车碰撞测试体系建成的开始。此后，虽各国评价标准各异，但核心目标都是为了科学评估车辆结构安全性与对乘员的保护效能。
E-NCAP、NHTSA 和 IIHS 是业内公认最具权威性的三大全球性评测机构。「它们的测试更全面、更严谨，比较有公信力。」 某车企资深人士坦言，「这些机构过去的碰撞测试，督促了不少整车厂优化车身结构、提升被动安全。」
以 IIHS 为例，IIHS 目前的碰撞项目包括 25% 小重叠偏置碰撞、40% 重叠偏置碰撞、侧面碰撞测试、车辆大灯测试等，主要以等级判断测试结果，包括 G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差） 四个等级。
上述人士介绍称，1993 年，IIHS 推出了 40% 偏置折叠碰撞测试，部分日系车企 「措手不及」，多款车型仅获 A 级评价，于是在下一代车型上重新设计车身结构，新款车型获得了 G 评级。
2011 年，IIHS 又创新推出了 25% 的偏置折叠碰撞测试，多款豪华车也仅仅只是 P 等级，同样倒逼其在后续产品换代中达成全 G 级安全表现。「IIHS 至今仍是业内的安全标杆，其标准制定甚至遭遇过厂商投诉的阻力。」 该人士补充道。
聚焦国内，中保研 （C-IASI） 与中汽研 （C-NCAP） 是较为权威的两家汽车评测机构。这两家机构的测试都曾揭示过部分品牌在国内外市场投放的车型存在安全配置差异，有 「偷工减料」 的问题，直接促使相关品牌在后续车型换代时提升了安全标准，对中国汽车安全水平的整体提升起到了关键推动作用。
尽管当前业内对中汽研存在 「五星率过高」 的讨论，但业内人士分析指出，一个不可忽视的事实是，随着其测试标准持续升级，车辆的实际安全性能确实在显著进步。以 2024 年新版规程为例，其对测试要求进一步做出调整：正面 100% 重叠刚性壁障碰撞速度从过去的 50 公里／小时提高至 56 公里／小时；侧面柱碰撞测试中增加了对后排儿童假人的保护考核；新增了交叉路口行人横穿场景测试，提高了对车辆夜间行人避撞能力的速度要求等。这些更严苛的标准，客观上推动了车企不断优化产品安全性能。
莫让安全测试成为 「秀场」
碰撞测试设立的初衷在于提升车辆安全，然而当前衍生的一系列非标准测试正引发广泛争议。
有业内人士认为，理想汽车的小车与重卡碰撞视频实际意义不大，因为其中缺乏国家标准。该业内人士指出，「小车与卡车碰撞，究竟是多少车速去碰撞，是正面撞还是侧面撞、追尾撞，这些都没有国标，不仅中国，国外也没有标准」。
类似地，包括此前的阿维塔风洞测试、懂车帝卡车钻撞测试发布的所谓碰撞视频，均曾因透明度不足招致公众对测试效力的质疑。这些现象揭示了一种与续航虚标、智能驾驶过度宣传等同样值得警惕的趋势，碰撞测试作为科学的安全评估手段，正被部分企业过度用于营销目的。
当车企频繁发布经过特殊设计的碰撞测试视频，通过强调视觉冲击效果而非数据严谨性来吸引关注，不仅可能混淆消费者对车辆真实安全水平的判断，更容易将严肃的安全性能验证过程扭曲为一种市场竞争的工具，破坏行业公信力。企业作为产品安全的首要责任人，理应杜绝因关键信息缺失导致的误导或不公平对比。
同时，维护行业秩序不能仅寄望于企业自律。美国 IIHS 的案例颇具启发性。在 IIHS 推出 25% 小重叠碰撞测试后，部分车企为了 「应试」，优化了驾驶侧的结构，却忽视了副驾侧安全。直到 IIHS 启动同级别副驾侧碰撞项目，部分豪华车型也仅获 P 级评价，副驾侧安全才重新被重视。
因此，构建规范化的测试生态一方面需要行业协会及头部企业带头制定自律公约，明确营销边界，另一方面也需要监管体系系统性介入。
业内人士建议，首先，监管部门应强制信息披露，要求任何发布结果的非标准碰撞测试必须完整公开测试参数与原始数据，确保可追溯与可复核；其次，建立独立监督框架，引入第三方核查机制以强化数据公信力；第三，明确违规惩戒，对刻意模糊条件、选择性展示或利用测试进行不正当竞争的行为，依法界定性质并施以有效处罚。通过确立清晰的规则与高企的违规成本，引导市场资源回归安全创新，而非用于制造营销噱头。
莫让安全测试成为 「秀场」，这既是对技术进步的负责，更是对公众安全底线的守护。
编辑：葛佳明
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