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大众汽车乘用车品牌 CEO 施文韬 （Thomas Schäfer） 与 大众汽车乘用车品牌中国 CEO 齐泽凯博士 （Dr. Robert Cisek）
在 2025 年进博会上，大众汽车用三台概念车交出了一份不再“ 德味” 的答卷。
大众集团主席奥博穆在开幕致辞中强调：“ 本届进博会将成为大众汽车集团坚定深耕中国市场、坚持长期投入的又一力证。”
过去两年，大众汽车完成了从“ 全球标准的输出者” 到“ 本地创新的吸收者” 的角色转换。
正如大众汽车乘用车品牌 CEO 施文韬和钛度车库交流时所说：“ 如今，全球消费者的需求愈发多元化，大众必须建立完善的应对体系，在不同地区推进深入的本地化发展。”
对于这家曾经以标准化生产定义汽车工业的公司而言，中国化已经成为新的核心竞争力。
大众汽车乘用车品牌中国 CEO 齐泽凯博士也在交流时称，“ 中国速度” 已远超世界上许多地区。他认为，大众在中国的角色不只是“ 生产者”，而是要成为“ 创新共创者”，并通过安徽的大众汽车 （中国） 科技有限公司 (VCTC) 将研发节奏完全“ 转译” 为中国的时间表。
截至 2025 年 10 月，大众在华销量超过 167 万辆，依然稳居外资品牌第一。但市场份额的守成已经不是重点，如何在新能源与智能化浪潮中重建“ 大众” 的价值共识，才是这家百年车企在华转型的真正命题。
技术的中国引擎：从 VCTC 到“ 酷睿程”
2023 年，大众在德国以外最大的研发中心——VCTC 正式落地合肥，如今已有超过 3000 名工程师在此工作，几乎成为了大众在中国的“ 第二总部”。
施文韬指出，这一机构的成立使大众能够以中国速度开发产品，同时保持德国标准的质量与安全要求 。这意味着，大众的研发主轴不再位于沃尔夫斯堡，而逐渐转移到本土市场。
齐泽凯进一步补充：“VCTC 让我们在驾驶辅助和智能座舱领域取得突破。我们通过与本土创新企业合作，在产品上市速度上提升超过 30%。”
其中最具代表性的合作，是大众与地平线共同成立的合资公司“ 酷睿程 CARIZON”。进博会期间，大众宣布将与地平线联合自研系统级芯片 (SoC)，为未来的高级驾驶辅助系统 (ADAS) 与自动驾驶 (AD) 提供算力核心。
这意味着，大众不再仅仅是单纯采购，而是想在智能驾驶的核心算力领域自建护城河。据悉，该芯片预计拥有 500–700 TOPS 算力，三至五年内量产交付。齐泽凯称，这是大众“ 从生产本地化迈向核心技术研发本地化” 的关键一步。
对比特斯拉的 FSD 自研闭环与华为的昇腾-乾崑体系，大众此举被视为欧洲车企少有的深度自研，在智驾正成为汽车第二战场的当下，这颗“ 中国芯” 也可能成为大众在智能化时代争取发言权的筹码。
从电动化到智能化，德系理性的新定义
施文韬坦言，大众正在从电动化阶段迈入智能化阶段，“ 关键不在于动力形式的不同，而在于技术架构是否具备标准化和现代化的能力” 。
在大众的新版技术路线中，三个关键词尤为突出：CMP 平台、CEA 电子电气架构、以及 ADAS 智驾系统。这三者被统称为大众在中国的技术支柱，是集团向软件定义汽车转型的核心底座。
CEA 由 VCTC 和 CARIAD 中国与小鹏汽车联合开发，是大众首个在中国本土研发的区域控制架构。其最大亮点在于“AI 内嵌” 能力，可实现灵活高效的整车控制。
同时，酷睿程的“GAIA” 数据平台将赋能新一代 ADAS 系统，在感知、预测与决策等关键环节全面升级。首批搭载该体系的车型预计 2026 年上市。
齐泽凯在交流中强调，大众不会盲目追逐标签化的高阶智驾，而是坚持“ 安全、可靠、值得信赖” 的品牌基因。他直言：“ 我们始终坚持在新技术成熟、安全、可靠且易用的前提下再投入应用。”
这句看似保守的话，实际上揭示了德系工程文化的本质—— 理性优先、稳健迭代。
但在中国这个软件定义速度的市场，保守也意味着风险：当本土品牌以季度为单位更新算法，大众能否在“ 谨慎” 与“ 速度” 之间找到平衡，将直接决定其下一阶段的成败。
“ 三驾马车” 再分工：中国战场的新格局
如果说 VCTC 是大众的“ 中国大脑”，那么一汽-大众、上汽大众与大众安徽三家合资公司，就是这家巨兽的三双手臂。
施文韬认为，这种多合资体系“ 带来了显著的规模效应，使我们能够高效覆盖中国幅员辽阔的市场” 。
但他也承认，未来的挑战在于差异化。同质化的 ID. 家族已经证明，仅凭“ 德系品质” 无法打动年轻消费者。
齐泽凯在访谈中解释，未来的协同与差异化将并行存在：“ 我们会在核心技术上实现协同，在设计语言上实现差异化。”
因此，大众安徽被赋予新的使命：成为年轻化与前卫设计的先锋阵地。“ 与众” 系列正是这种尝试的结果，它更轻、更快、更具中国化表达。但齐泽凯也坦言，目前大众安徽的挑战在于渠道与产品阵容单一，未来一年将陆续推出 B 级 SUV、轿车与 A 级车型，以建立新的产品矩阵 。
对于一汽-大众与上汽大众，施文韬强调它们将保持大众品牌的稳定基石角色，延续燃油与插混市场的优势。
在德系逻辑中，这是一种结构化风险分散。但在中国，这种多元格局也考验着资源协同与品牌一致性—— 尤其当市场进入品牌认知快速分化的阶段，如何让三个大众仍然被视为“ 一个大众”，是新的课题。
在竞争最激烈的市场，重塑“ 大众” 的含义
“ 中国是大众的第二故乡。” 施文韬在多次场合都强调这一点。
然而这位德国 CEO 也清楚，故乡不等于特权。如今的中国市场，是全球最开放、也最残酷的战场。
从比亚迪到华为，从蔚来到理想，新的竞争对手正以完全不同的节奏、逻辑和生态打法重塑用户认知。
面对价格战与品牌年轻化的双重挑战，大众选择以理性应对。齐泽凯明确表示：“ 我们不会在安全与可靠性上做任何妥协，也不会以牺牲长期利润换取短期销量。”
2026 年将成为大众在中国的“ 集中爆发年”。届时，基于 CMP 与 CEA 平台的新车型将密集上市，涵盖 SUV 与轿车等主流细分市场。大众希望用一系列可落地的技术成果，重塑品牌的未来感。
但更关键的问题在于—— 在一个“ 软件先行” 的市场，德系理性的节奏是否还能被接受？
大众正在用芯片、本土团队与开放合作体系，试图回答这个问题。
如齐泽凯所言：“ 我们不会盲目追求更快的发布周期，而是追求‘ 有速度的可靠性’。”
在新能源时代，速度仍是竞争力，但信任与稳定，才是大众想要捍卫的最后尊严。（作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）
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