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左：零跑科技高级副总裁曹力 中：零跑科技创始人、董事长兼 CEO 朱江明 右：零跑科技副总裁周颖
当零跑把 D19 这款售价 25-30 万的全尺寸 SUV 推上台前时，创始人朱江明却在采访中划清界限：D 系列不是豪华车，只是零跑的 D 系列。
在其他新势力纷纷推出高端子品牌时，零跑选择了一条更质朴的路——不做品牌溢价，只做配置升级。
这听起来像个文字游戏，实则是零跑对市场认知的精准拿捏。当问及 D 系列是否会追求更高毛利时，朱江明回应得干脆：「以多少成本定多少价格，而不是说 D 系列毛利更高。」
不挂豪车标，却堆豪车料——零跑的这步棋，既是对自身 「性价比」 基因的坚持，也是对高端市场的一次精准试探。毕竟，在消费者越来越理性的当下，「值不值」 比 「豪不豪」 更具说服力。
但问题是，在 BBA 和蔚来、理想们深耕多年的高端市场，一个拒绝 「豪华」 标签的品牌，真能撕开一道口子吗？
增程路线的务实选择
要实现 「高端配置、非豪华价格」，离不开零跑坚持的 「全域自研」 战略。
曹力在回应如何平衡顶级供应商与成本控制时表示：「我们能够应用顶级的供应商把配置做到顶配，这里面有个很关键的因素——核心技术是我们零跑自己的。」 他解释道，零跑的核心架构和匹配能力使得供应商更愿意与其建立战略合作，从而优化成本。
朱江明则用具体案例展示了技术创新的价值：「我们跟采埃孚联合开发的电驱和发电机一体化系统，一个电机充当两个功能，当需要发电的时候它就是发电机，当需要做四驱驱动的时候它就是电动机，这些创新这种技术的整合应用一下子就做到了几十公斤的减重，同时又省掉了一个电驱，这里面就可以少几千块钱。」
在技术路线上，零跑也展现出其务实的一面。面对当前新能源市场的 「电池竞赛」，零跑在 D19 上采用了 「大电池小油箱」 的增程方案。
朱江明基于个人使用体验分析道：「增程车型一定是那些未来数量不一定会很多，也不一定会很快增长，只有那些不差钱，希望多掏 1 万多块钱去买一个发动机加增程器这样的用户。」
他认为，增程车的纯电续航需要实质性提升。「我们认为增程车一定在纯电续航方面要提升，要达到每周充一次、最多充两次。」
然而，实现大电池与小油箱的组合并不容易。曹力透露，因为增程本身会有发动机的增程器系统，还有油箱和管路，都会占据掉很多的布置空间。在这样的基础上，他继续解释说团队做了很多创新，「比如把排气管集成到门槛梁里面，这也是在物理层面上做的非常大的突破，以前没有车这么干过。在这个基础上，我们再把原来自己首发的 CTC 首次应用在了增程车型上，让它没有电池的上盖，把集成度做得更高，在这个空间里面布下了 80 多度电。」
智驾不争做领头，但要快速跟随
在智能驾驶领域，零跑的选择同样务实。曹力坦言：「我们原来的策略不是说一定要去做尝鲜带头的，我们在智驾上是紧跟随的策略。」
这种 「跟随策略」 背后是朱江明对技术发展路径的清醒认知：「从高精地图，到无图，到端到端，到一段式的端到端，到所谓的 VLA 世界大模型，每六个月可能就会有一个新的说法、新的方向。」
在他看来，盲目追逐技术风口意味着巨大的资源消耗。「你要做世界大模型，就需要大模型人才；做端到端，又要另建团队——每一次转向都意味着推倒重来。」 朱江明直言不讳地算了一笔账，「在这个过程里，跟随比领头烧的钱要少得多。
当同行们争相标榜 「首发」「首创」 时，零跑甘当 「跟随者」——等技术路线趋于明朗，再凭借全域自研的体系能力快速上车。这种策略看似慢半拍，却可能让零跑在智能驾驶这场马拉松中跑得更远。毕竟，在技术路线尚未定型的当下，跑得最快的不一定是活得最久的。
不过，曹力也表示，零跑将在明年实现高阶智驾的赶超：「明年是有一个更高阶智驾爆发点的时间点，我相信按照我们的计划，明年上半年会在 D 系列上面赶超原来追随的 Gap，会做到第一梯队。」
对于市场上关于零跑与某友商合作智驾的传闻，曹力明确否认：「我们会不会用乾崑智驾？我们其实已经讲得非常明确了，我们经过了几年的沉淀和积累，投入更多的开发，我们会上自己的高阶智驾。」
不烧钱，如何精准打动高端客户？
今年上半年，零跑汽车毛利率达到 14.1%，但净利润不到 1 亿元。对于盈利问题，朱江明曾以服装行业类比阐述其商业逻辑：「杰尼亚和优衣库谁赚钱？零跑始终坚持做大众化的产品，坚持追求不是很高的毛利，我们是靠规模。」
这套依靠规模而非高毛利的盈利模型，决定了零跑渠道建设的根本任务：必须高效触达最广泛的潜在客户，并实现极高的转化效率。它无法承受在顶级商圈铺设豪华体验中心、长期养店等待品牌认知成熟的 「重资产」 模式。
对于 D 系列这样的旗舰产品，零跑的渠道策略展现出极强的精准性。曹力明确表示：「D 系列的车型跟 A、B 系列不一样，他要渠道下沉等等，会有一些区别。」 这并非简单的渠道收缩，而是一种精准的 「狙击式」 布局。
「我们的客户在哪里，我们的店就要开到哪里，」 曹力道出了其渠道布局的核心原则，「我们会选择最大的目标市场，聚焦在优秀门店能够承载的市场，比如北上广深这些城市，有潜力的一二线城市，我们会重点让优秀城市的供应商或者经销商、合作伙伴，在他比较有服务能力的前提下，优先把这个店布置好。」
这种策略的本质是将有限的渠道资源——无论是自营还是合作伙伴——集中投放于 D 系列目标客户群体最密集、购买力最强的核心城市。这样做，一方面确保了进店流量的精准度和购买意向，直接服务于 「规模转化」 的盈利目标；另一方面，避免了在低潜力市场盲目铺设高成本渠道所带来的资源损耗。
盈利模式决定了渠道的 「效率优先」 属性，而精准的渠道建设则反过来为规模盈利模型的实现提供了落地通路。 两者形成了一种相互咬合、相互支撑的共生关系。通过全域自研控制产品成本，使得产品具备价格竞争力；通过精准渠道控制销售与运营成本，并高效转化目标客群——零跑正试图通过这条 「两端控费」 的路径，在高端市场复刻其 「好而不贵」 的商业模式。
这无疑是一场高难度的平衡术。在品牌声量不占优势的情况下，其渠道能否精准捕捉到那些看重配置价值而非品牌光环的 「理性高端用户」，将是 D 系列，乃至零跑整个品牌向上战略成败的关键。
对于未来的产品规划，朱江明透露：「除了很有竞争力的已经发布的 B 系列，还有 Lafa5、C 系列的产品以外，明年我们会推出像昨晚发布的 D 系列的 2-3 款产品，还有 A 系列的 2 款产品，2026 年是零跑整个产品最大的一年。」
产能保障是这一切的基础。曹力表示：「工厂产能目前严格按照规划推进，能够保障未来的销量目标。」 但对于海外市场，零跑展现出理性的克制——全尺寸的 D19 不会优先在海外投产，而是聚焦 B10 等更适合欧洲市场的车型进行本地化生产。
在竞争日益激烈的新能源赛道，传统豪华品牌凭借历史积淀建立的品牌溢价，与新兴品牌通过服务体验打造的豪华感知，都在不同维度构建着竞争壁垒。零跑选择了一条看似简单实则艰难的路——用产品力说话，拒绝品牌溢价。这条路径能否走通，很大程度上取决于消费者是否愿意抛开品牌光环，纯粹基于产品价值做出选择。
而零跑，这个从 「性价比」 出发的品牌，能否让消费者抛开品牌光环，纯粹为产品价值买单？面对这个核心问题，朱江明保持着十年如一日的务实：「汽车行业是长期马拉松，谁能够跑到终点现在都不知道。我们只有不断地努力，去改变不足，发扬长处，才能跑到终点。」（作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
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