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本文来自微信公众号：图数室，作者：图数室，题图来自：视觉中国
近日，重庆发布轨道交通调价听证会公告，拟终结持续近 20 年的 「2 元时代」，引发公众对地铁涨价潮的热议。此次调价方案分为两种：缩短起步里程或提高起步价，市民月均出行成本或增加超 24 元。
数据显示，重庆地铁 2023 年运营成本超 111 亿元，营收仅 30 多亿，依赖政府补贴勉强扭亏。不仅是重庆，全国多地地铁普遍陷入 「客流不均、入不敷出」 的困境，2024 年仅 12 家地铁公司净利润超 1 亿元，超半数城市客运强度未达国标。
票价调整背后，折射出地铁运营成本高企与财政补贴收紧的双重压力，如何平衡民生与可持续性，成为城市交通发展的关键课题。
重庆轨道交通告别 2 元时代
重庆轻轨现阶段的票价收费标准还是在 2005 年制定的，这是重庆轻轨 20 年来的首次涨价。
此次票价调整一共有两种方案，一是缩短起步里程，以前 2 元钱可以坐 6 公里轨道，现在只能坐 4 公里了；二是提高起步价，0～8 公里 （包含）的范围，票价均为 3 元。目前重庆城市轨道交通线网最长单程计费里程为 88 公里，方案一及方案二对应的票价均为 11 元。
如果按普通市民每月 22 个工作日、出行 44 次计算，两套方案人均月支出将分别增加 24.20 元、25.52 元。
重庆轻轨或许早该涨价了，因为这是一笔入不敷出的买卖——
2023 年重庆轨道交通总营收为 30 多亿，但运营成本却超过 111 亿，归母净利润为负；2024 年重庆轨道交通总营收 29.35 亿元，营业总成本 72.73 亿元，虽扭亏为盈，但归母净利润仅为 1100 万元。
究其原因，一方面是因为重庆近年来轻轨建设的飞速发展和各条线路使用率不平衡导致。
重庆轨道交通网络在 20 年间经历了跨越式发展，运营里程从 2005 年的 13 公里大幅增长至 2024 年的 494.58 公里 （不含市郊铁路），但各线路客流分布不均的问题也日益凸显。
从 5 月 18 日重庆各条轻轨日客流量来看，3 号线和 6 号线是客流量最大的两条线路，日均客流分别达到 63.1 万和 62.1 万人次，成为整个轨道网络的客流主力，而客流量最少的璧铜线只有 1.9 万人次，仅仅为 3 号线的 3%。
不均衡的客流分布直接制约了轨道交通整体的盈利能力。
地铁的建设成本非常高，少则 5～6 亿元/公里，多则超过 10 亿元，日常运营成本也不低。《重庆市轨道交通 （集团）有限公司 2023 年度跟踪评级报告》 指出，重庆轨道交通运营成本仍主要由人工、能耗、维修维护费和安全管理等相关类别支出构成，其中人工成本占比最高，为 31.84 亿元，在 60.73 亿的总成本中占比超五成。
对于重庆来说，部分主干线路客流饱和，而新建线路特别是远郊线路客流严重不足。这种结构性矛盾导致了一个困境：线路越建越多，运营成本持续攀升，却因客流分布不均而难以实现整体盈利，最终形成了 「规模扩大-成本增加-亏损持续」 的恶性循环。
另一方面，政府土地财政收入锐减，从 2020 年的 1900 多亿锐减到 2024 年的 500 多亿，也在客观上促使重庆轨道交通不得不重新审视其票价体系，通过价格调整 （适度上涨）来缓解运营压力。
地铁那么挤，还靠补贴活着
重庆并不是个例。
除了重庆，其他城市的地铁赚钱也都不容易。别看营业总收入高达几百亿，减去营业总成本，利润就剩下了零点几亿，个别地铁还亏钱。
翻看 2024 年各地铁公司的报告，仅有 12 家地铁归母净利润超过了 1 亿元，佛山、兰州、深圳归母净利润都是负数。
由于大部分地铁无法通过自身经营实现盈亏平衡，想要正常运营，就不得不依靠政府补贴。
2024 年，有 28 个城市获得了补贴，其中京投公司补贴位列全国第一，为 248.52 亿元。郑州、深圳、成都、宁波、苏州、青岛获得的补贴也在 70 亿元以上。
地铁造价高昂，如果没有足够多的客流作为支撑，就难以形成规模效应，更难以产生运营效益。
国务院要求拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里 0.7 万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时 3 万人次以上。
根据 2025 年 4 月的城市轨道交通运营数据显示，仅有 17 个城市达到标准，比例仅为 32%。
这也是很多地铁陷入亏损，还需要政府补贴的原因。
早在 2022 年，国家就明确提出，申请新建地铁线路的城市，GDP 要达到 3000 亿元、财政收入 300 亿元以上、市区常住人口 300 万以上，否则将直接驳回申请。
毕竟如同沙丁鱼罐头般的超一线城市地铁也需要政府补贴，更别说其他城市了，地铁涨价也就可以预见了。
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