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文 | 冷眼观天
1990 年，冯巩和牛振华在 《综艺大观》 上演了一出 《面的与皇冠》，活灵活现地展示了出租车行业的 「鄙视链」。
冯巩开着一辆破 「面的」，和开皇冠轿车的胖子司机 （牛振华饰演） 抢客白领丽人倪萍，最后靠耍贫嘴赢了生意。
冯小刚导演的这出小品，照出了计划经济向市场经济过渡期的魔幻现实。面的司机象征着草根创业者的生存智慧，白衬衫、戴手头的皇冠车司机代表着稀缺资源的持有者。
其实，哪怕开面的，也不是一般人能高攀的门槛。1990 年因年代久远，全国出租车数量并无精确数据，但根据国家统计局的数据统计，哪怕是到了 1999 年，全国出租车数量才 11.8 万辆的规模。
当时的出租车司机主要负责接待外宾、先富起来的一批人，广东人习惯性叫做 「的士大佬」。在上世纪八九十年代，一个月收入抵得上普通人一年。
比的士大佬更牛的，是负责发放运营牌照的出租车公司。一张出租车运营牌照，就是一座移动的黄金堡垒。
三十四年后，合肥出租车牌照价格从云端的百万天价，坠落至 20 万元区间。
据区域经济学者刘劲宋梳理，的士大佬数量十年原地踏步，而全国网约车司机证件持有量暴涨十倍。
东莞街头，每辆出租车身后跟着 33 辆持证网约车；重庆城区 21 万网约车驾驶员在系统里等单；出租车公司曾经引以为傲的牌照霸权，正在被市场规律碾成齑粉。
那些年听证会上永远只讨论涨价方案的出租车公司，如今竟开始研究分时段降价。
2024 年 11 月 28 日，合肥市召开巡游出租汽车运价优化方案听证会，提出了三个方案：方案一是降低起步价和车公里租价，起步价从 10 元/2.5 公里调为 8 元/2.5 公里，车公里租价从 2 元/公里调为 1.6 元/公里；
方案二为分时段调整运价，高峰时段实行基准运价 （起步价 10 元/2.5 公里、车公里租价 2 元/公里），其他时段在基准运价基础上下浮 20%；
方案三则是维持现行运价标准及各项附加费用不变。
如今，出租车运价下调听证会已经过去 150 余天，至今仍未公布结果。
其实，这场 「降价听证会」 开与不开，都改变不了一个现实。
有多少人还在关注出租车价格调整听证会？出租车不降价，人们出门就没有 「便宜且好的车」 坐？
多米诺骨牌效应正在显现。
近年来，多地出租车公司直接或者间接降价。昆明、郑州的出租车司机因订单少，纷纷降低起步价，甚至半价揽客。
广州实行出租车浮动定价，平峰时段下浮 10%，高峰上浮 10%，多数出租车公司选择浮动，收益增长两成以上。
苏州推出出租车 12 项改革，包括牌照无偿使用、服务信誉竞标、巡网融合等。全国至少 45 座大中城市实行 「巡网融合」，部分出租车可网上接单，「一车二价」，即网上接单实行网上定价，传统出租车公司与平台公司分成模式不同，一些出租车公司还开发了约车软件。
出租车企业和司机低下高傲的头颅，非良心发现，而是众多合法网约车与 「非法」 网约车共同架在脖子上的刀。
根据第四次全国人口普查数据，截止 1990 年 7 月 1 日 0 时，全国总人口为 11.6 亿人。
根据国家统计局发布的数据，2024 年我国总人口 （不包括居住在 31 个省、自治区、直辖市的港澳台居民和外籍人员） 为 14.08 亿人。
而这一年，全国全国巡游出租车数量约为 139.13 万辆，网约车数量约为 294.8 万辆，总计约 433.93 万辆。
34 年，人口增长不过 1.2 倍，出租车 （网约车） 数量翻了 40 倍。供需天平彻底倾斜的瞬间，价格机制便启动自我修正程序。
这恰如英国经济学家阿尔弗雷德·马歇尔均衡价格理论预言的场景：当供给曲线右移速度远超需求曲线，价格必然沿着曲线向均衡点滑落。
用大白话说，当市场上某种东西的供应量，增加得比大家对它的需求量快很多时，价格就会逐渐往下降，直到达到一个相对稳定的平衡点。
不少的士大佬因此恨网约车以及一切 「低价」 出行服务工具，之前多地曾出现的士大佬围攻网约车、共享单车的场景。
可是他们不明白，网约车打败出租车的，不止是一个低价。
毕竟，网约车推出拼车、顺风车、专车、一口价的服务及价格套餐，丰俭由人，以往的出租车有吗？
网约车平台用算法重构了出行市场的竞争维度，乘客指尖轻点就能召唤车辆的科技便利，行程轨迹可视化的安全保障，支付即评分的服务监督机制，一系列技术创新构建起全新的价值网络。
当传统出租车还在用机械计价器丈量路程时，网约车系统已将服务态度、车内卫生、路线规划等维度纳入评分体系，形成持续优化的服务闭环。
价格战背后，网约车在用户体验的关键因素上，用百倍资源压强碾碎了巡游车的傲慢。
东莞网约车数量达到出租车 33 倍的极端比例，说明出行服务市场进入充分竞争阶段。
但正是残酷厮杀，倒逼传统出租车行业启动巡网融合变革。苏州推出的 12 项改革措施，广州试水的浮动定价机制，都是垄断堡垒被击穿后的自救行动。
就像亚当·斯密在 《国富论》 中揭示的真理：自由竞争是市场经济的净化器，它能撕开所有伪装的特权面纱。
出租车行业的价格松动，不过是市场竞争重塑行业生态的冰山一角。物业管理领域正在上演相似剧情。
当全国物业企业数量从 2017 年的 11.8 万家飙升至 2024 年的 37.5 万家，物业公司的好日子就到头了。
从去年到今年，「多地物业酝酿降价」 成为网络热点。武汉新洲区出台物业费政府指导价，长沙对空置房实施物业费减免。
曾经与开发商穿一条裤子的物业公司，不得不直面业主用脚投票的市场法则：你的活不好，我就换下一批。
那些将出租车降价归咎于网约车冲击的论调，本质上是对市场规律的误解。
阿尔弗雷德·马歇尔在 《经济学原理》 中，不仅提出了供求均衡原理，他还引入规模经济的概念，指出企业在竞争中不断扩大规模，可降低平均成本，从而降低价格。
回顾传统出租车公司的发展，一切都是跟这套理论反着来的。
出租车公司不想通过扩大规模来降低成本，而是人为控制运营牌照 （及出租车数量），保证牌照及出租车运营价格，在一个不合理的水平。
同时通过专营权，防止出现新的出租车公司。
出租车公司曾经把牌照当金饭碗，物业企业过去视业主为提款机，其底气都来自人为制造的供给失衡。
所有靠垄断维持的傲慢，终将被供需关系的铁拳击碎。
还是以召开 「出租车降价听证会」 的合肥为例，当地地铁延伸至 232 公里，共享电单车穿梭大街小巷，众多替代性出行方式共同编织的竞争网络，才是出租车运价调整的深层推手。
今时今日，的士大佬与出租车公司都该学学曾拍过 《笑傲江湖》《天龙八部》《神雕侠侣》《射雕英雄传》 的著名导演张纪中。5 月 7 日，据网友爆料称，她妈妈在杭州开车时被张纪中的车撞到了。
看看人家处理危机的范式：撞车后不摆谱、不耍赖，送完孩子就回来认全责。
就像张纪中撞车后主动担责，你们也该撞撞南墙认清现实：在自由竞争的法则下，把 「我是出租车」 的傲慢与偏见，换成 「我为您服务」 的诚意，或许还能在网约车洪流中，保住那最后半张饭票。
毕竟，能让皇冠低头的力量，才配叫真正的市场。
水电气油等国有垄断行业，或许还在暗自庆幸，毕竟它们的定价权依然牢牢攥在手里，消费者除了默默掏钱别无选择。
或许，当有一天新能源车让加油站门可罗雀，分布式光伏让电网失去议价权，这些行业或许才会明白：迟到三十年的市场经济课，迟早是要补上的。
