【天顺财经】 四十年前，中国用广阔的市场潜力换取跨国巨头的图纸与技术；四十年后，跨国巨头用一纸续约，换来了中国的新能源车技术方案。
8 月 5 日，上汽集团与通用汽车在聚光灯下正式签署合资续约协议，将上汽通用的合资期限一口气延长 20 年，直至 2047 年。就在半个月前，广汽集团与本田也提前近两年签署战略续约，将合资期限延至 2038 年。
然而，时间倒回五年前，2021 年上半年自主品牌乘用车市场份额仅为 42.0%，合资品牌还掌握着近 60% 的江山。五年后的今天，中国品牌市场份额已攀升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩 28.2%。
攻守之势，已然逆转。
从"学生"到"老师"：一个时代的终结
将时钟拨回 1997 年，上汽通用作为上海 「一号工程」 落地浦东金桥，用 23 个月建成投产、当年即盈利。
彼时，合资企业的基本价值交换清晰而高效：中方提供市场、产能和产业环境，外方提供品牌、车型、技术与管理体系，这一模式在燃油车时代运转了二十余年。
但进入智能电动时代，这套"海外研发、中国制造"的旧剧本正在全面失效。全球车型经过数年开发再导入中国市场进行本土化适配，节奏已完全无法匹配中国消费者对智能化、空间、续航和场景体验的快速迭代需求。
数据不会说谎，2020 年，合资品牌市场份额约 61.6%，自主品牌仅 38.4%。而到了 2026 年上半年，中国品牌乘用车销量达 913.8 万辆，市场份额飙升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额被压缩至 28.2%。 短短五六年，攻守之势彻底逆转。
再来看看各品牌的数据，大众中国上半年销量 97.1 万辆，同比暴跌 25.9%；宝马中国同比暴跌 20.4%；奔驰中国暴跌 28%；保时捷在华交付量同比暴跌 32%。
这已不是简单的此消彼长，而是整个汽车的消费观念的彻底重构。
「中国速度」 是如何成为全球新教材的
日产汽车近期披露的一则消息也很有看点，其通过借鉴中国车企的研发模式，日产已将全新车型研发周期从 50 个月缩短至 37 个月，改款车型从 50 个月压缩至 30 个月，整体提速 40%。
即将推出的全新 Skyline 车型更是仅用时 26 个月，不到现款 Skyline 车型 55 个月研发周期的一半。
日产的高管坦言：「如果无法更快地将新产品推向市场，就无法生存。」 他细数了向中国学习的路径：放弃面面俱到的完美主义，优先打磨核心亮点；将车型归入共享硬点的家族化平台，取消每款车单独设立项目总监和总工程师的冗余架构；大量引入 AI 建模、数字孪生与虚拟现实技术，在虚拟环境中完成测试验证。
这些被日产视为革命性变革的操作，在中国车企看来，不过是司空见惯的日常。
中国车企的快不是偷工减料，而是一套成体系的系统工程。
比如比亚迪，纯电架构 e 平台 3.0 可覆盖 A0 级至 D 级所有车型；在长城，归元平台同时兼容汽油、纯电、插混、油混、氢能源五种动力。极高的平台及零部件复用率，实现了 「一次开发、多次使用」。并行开发替代了传统的串行流程，核心零部件自研消除了对外部供应商的等待周期。
尽管进步明显，日产当前全新车型平均开发周期仍处于 26 至 37 个月区间，尚未达到中国领先车企 18 至 24 个月的水平。差距依然存在，但方向已经明确。
从"师徒"到真正的」 合伙人"
当市场份额的天平彻底倒向自主品牌，合资品牌面临的选择不再是要不要继续合资，而是以什么姿态继续合资。
事实上，从 2025 年起，上汽通用新车型的产品定义就已经全面围绕中国客户需求展开，由本土团队主导。2025 年底，通用汽车已将由中国团队主导研发的全域融合新能源架构"逍遥"架构中的电池无线管理系统及热失控防护标准提升为全球中级车安全准入标准；2026 年初，基于该架构的别克和雪佛兰新能源车型开始以 CKD 全散件组装形式进入墨西哥、泰国和巴西市场，核心三电和智控模块由中国工厂供应。
广汽本田同样在续约中确立了 「产品总监制」，由本土团队牵头整车定义，围绕中国用户的真实出行场景进行一体化开发。过去是 「海外研发、国内生产」，现在中方拿回产品定义权，外方提供品牌与全球资源，双方的角色从 「师徒」 变成了 「合伙人」。
现如今，这种」 反向合资"已不再是一两个孤例，而是全面铺开的行业趋势。
比如，2023 年，大众汽车以 7 亿美元入股小鹏汽车，随后双方签署技术框架协议——小鹏向大众输出电子电气架构 （CEA），2026 年起大众在华纯电车型将全面搭载这套由中国团队研发的底层系统。
东风将旗下岚图、猛士两大高端电动品牌的技术平台，反向输出给 Stellantis，用于开发 Jeep 品牌的电动化车型。双方还计划在欧洲成立合资公司，将 「中国平台、欧洲制造」 变成现实。这不是简单的代工，而是中国自主研发的整车架构、三电系统及智驾方案对跨国车企的系统性反向输出。
最彻底的一种，还要属奇瑞与捷豹路虎联合推出的 「FREELANDER 神行者」 品牌，开创了一种前所未有的品牌共营型合作。从产品定义、技术研发到生产运营，全链条由中方主导，捷豹路虎仅负责品牌授权、英伦设计语言把控与全地形基因输出，车身则不再悬挂路虎 LOGO。
这早已不是一个简单的角色互换，而是一个时代的更替。
【天顺财经】 四十年前，中国用广阔的市场潜力换取跨国巨头的图纸与技术；四十年后，跨国巨头用一纸续约，换来了中国的新能源车技术方案。
8 月 5 日，上汽集团与通用汽车在聚光灯下正式签署合资续约协议，将上汽通用的合资期限一口气延长 20 年，直至 2047 年。就在半个月前，广汽集团与本田也提前近两年签署战略续约，将合资期限延至 2038 年。
然而，时间倒回五年前，2021 年上半年自主品牌乘用车市场份额仅为 42.0%，合资品牌还掌握着近 60% 的江山。五年后的今天，中国品牌市场份额已攀升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩 28.2%。
攻守之势，已然逆转。
从"学生"到"老师"：一个时代的终结
将时钟拨回 1997 年，上汽通用作为上海 「一号工程」 落地浦东金桥，用 23 个月建成投产、当年即盈利。
彼时，合资企业的基本价值交换清晰而高效：中方提供市场、产能和产业环境，外方提供品牌、车型、技术与管理体系，这一模式在燃油车时代运转了二十余年。
但进入智能电动时代，这套"海外研发、中国制造"的旧剧本正在全面失效。全球车型经过数年开发再导入中国市场进行本土化适配，节奏已完全无法匹配中国消费者对智能化、空间、续航和场景体验的快速迭代需求。
数据不会说谎，2020 年，合资品牌市场份额约 61.6%，自主品牌仅 38.4%。而到了 2026 年上半年，中国品牌乘用车销量达 913.8 万辆，市场份额飙升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额被压缩至 28.2%。 短短五六年，攻守之势彻底逆转。
再来看看各品牌的数据，大众中国上半年销量 97.1 万辆，同比暴跌 25.9%；宝马中国同比暴跌 20.4%；奔驰中国暴跌 28%；保时捷在华交付量同比暴跌 32%。
这已不是简单的此消彼长，而是整个汽车的消费观念的彻底重构。
「中国速度」 是如何成为全球新教材的
日产汽车近期披露的一则消息也很有看点，其通过借鉴中国车企的研发模式，日产已将全新车型研发周期从 50 个月缩短至 37 个月，改款车型从 50 个月压缩至 30 个月，整体提速 40%。
即将推出的全新 Skyline 车型更是仅用时 26 个月，不到现款 Skyline 车型 55 个月研发周期的一半。
日产的高管坦言：「如果无法更快地将新产品推向市场，就无法生存。」 他细数了向中国学习的路径：放弃面面俱到的完美主义，优先打磨核心亮点；将车型归入共享硬点的家族化平台，取消每款车单独设立项目总监和总工程师的冗余架构；大量引入 AI 建模、数字孪生与虚拟现实技术，在虚拟环境中完成测试验证。
这些被日产视为革命性变革的操作，在中国车企看来，不过是司空见惯的日常。
中国车企的快不是偷工减料，而是一套成体系的系统工程。
比如比亚迪，纯电架构 e 平台 3.0 可覆盖 A0 级至 D 级所有车型；在长城，归元平台同时兼容汽油、纯电、插混、油混、氢能源五种动力。极高的平台及零部件复用率，实现了 「一次开发、多次使用」。并行开发替代了传统的串行流程，核心零部件自研消除了对外部供应商的等待周期。
尽管进步明显，日产当前全新车型平均开发周期仍处于 26 至 37 个月区间，尚未达到中国领先车企 18 至 24 个月的水平。差距依然存在，但方向已经明确。
从"师徒"到真正的」 合伙人"
当市场份额的天平彻底倒向自主品牌，合资品牌面临的选择不再是要不要继续合资，而是以什么姿态继续合资。
事实上，从 2025 年起，上汽通用新车型的产品定义就已经全面围绕中国客户需求展开，由本土团队主导。2025 年底，通用汽车已将由中国团队主导研发的全域融合新能源架构"逍遥"架构中的电池无线管理系统及热失控防护标准提升为全球中级车安全准入标准；2026 年初，基于该架构的别克和雪佛兰新能源车型开始以 CKD 全散件组装形式进入墨西哥、泰国和巴西市场，核心三电和智控模块由中国工厂供应。
广汽本田同样在续约中确立了 「产品总监制」，由本土团队牵头整车定义，围绕中国用户的真实出行场景进行一体化开发。过去是 「海外研发、国内生产」，现在中方拿回产品定义权，外方提供品牌与全球资源，双方的角色从 「师徒」 变成了 「合伙人」。
现如今，这种」 反向合资"已不再是一两个孤例，而是全面铺开的行业趋势。
比如，2023 年，大众汽车以 7 亿美元入股小鹏汽车，随后双方签署技术框架协议——小鹏向大众输出电子电气架构 （CEA），2026 年起大众在华纯电车型将全面搭载这套由中国团队研发的底层系统。
东风将旗下岚图、猛士两大高端电动品牌的技术平台，反向输出给 Stellantis，用于开发 Jeep 品牌的电动化车型。双方还计划在欧洲成立合资公司，将 「中国平台、欧洲制造」 变成现实。这不是简单的代工，而是中国自主研发的整车架构、三电系统及智驾方案对跨国车企的系统性反向输出。
最彻底的一种，还要属奇瑞与捷豹路虎联合推出的 「FREELANDER 神行者」 品牌，开创了一种前所未有的品牌共营型合作。从产品定义、技术研发到生产运营，全链条由中方主导，捷豹路虎仅负责品牌授权、英伦设计语言把控与全地形基因输出，车身则不再悬挂路虎 LOGO。
这早已不是一个简单的角色互换，而是一个时代的更替。
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8 月 5 日，上汽集团与通用汽车在聚光灯下正式签署合资续约协议，将上汽通用的合资期限一口气延长 20 年，直至 2047 年。就在半个月前，广汽集团与本田也提前近两年签署战略续约，将合资期限延至 2038 年。
然而，时间倒回五年前，2021 年上半年自主品牌乘用车市场份额仅为 42.0%，合资品牌还掌握着近 60% 的江山。五年后的今天，中国品牌市场份额已攀升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩 28.2%。
攻守之势，已然逆转。
从"学生"到"老师"：一个时代的终结
将时钟拨回 1997 年，上汽通用作为上海 「一号工程」 落地浦东金桥，用 23 个月建成投产、当年即盈利。
彼时，合资企业的基本价值交换清晰而高效：中方提供市场、产能和产业环境，外方提供品牌、车型、技术与管理体系，这一模式在燃油车时代运转了二十余年。
但进入智能电动时代，这套"海外研发、中国制造"的旧剧本正在全面失效。全球车型经过数年开发再导入中国市场进行本土化适配，节奏已完全无法匹配中国消费者对智能化、空间、续航和场景体验的快速迭代需求。
数据不会说谎，2020 年，合资品牌市场份额约 61.6%，自主品牌仅 38.4%。而到了 2026 年上半年，中国品牌乘用车销量达 913.8 万辆，市场份额飙升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额被压缩至 28.2%。 短短五六年，攻守之势彻底逆转。
再来看看各品牌的数据，大众中国上半年销量 97.1 万辆，同比暴跌 25.9%；宝马中国同比暴跌 20.4%；奔驰中国暴跌 28%；保时捷在华交付量同比暴跌 32%。
这已不是简单的此消彼长，而是整个汽车的消费观念的彻底重构。
「中国速度」 是如何成为全球新教材的
日产汽车近期披露的一则消息也很有看点，其通过借鉴中国车企的研发模式，日产已将全新车型研发周期从 50 个月缩短至 37 个月，改款车型从 50 个月压缩至 30 个月，整体提速 40%。
即将推出的全新 Skyline 车型更是仅用时 26 个月，不到现款 Skyline 车型 55 个月研发周期的一半。
日产的高管坦言：「如果无法更快地将新产品推向市场，就无法生存。」 他细数了向中国学习的路径：放弃面面俱到的完美主义，优先打磨核心亮点；将车型归入共享硬点的家族化平台，取消每款车单独设立项目总监和总工程师的冗余架构；大量引入 AI 建模、数字孪生与虚拟现实技术，在虚拟环境中完成测试验证。
这些被日产视为革命性变革的操作，在中国车企看来，不过是司空见惯的日常。
中国车企的快不是偷工减料，而是一套成体系的系统工程。
比如比亚迪，纯电架构 e 平台 3.0 可覆盖 A0 级至 D 级所有车型；在长城，归元平台同时兼容汽油、纯电、插混、油混、氢能源五种动力。极高的平台及零部件复用率，实现了 「一次开发、多次使用」。并行开发替代了传统的串行流程，核心零部件自研消除了对外部供应商的等待周期。
尽管进步明显，日产当前全新车型平均开发周期仍处于 26 至 37 个月区间，尚未达到中国领先车企 18 至 24 个月的水平。差距依然存在，但方向已经明确。
从"师徒"到真正的」 合伙人"
当市场份额的天平彻底倒向自主品牌，合资品牌面临的选择不再是要不要继续合资，而是以什么姿态继续合资。
事实上，从 2025 年起，上汽通用新车型的产品定义就已经全面围绕中国客户需求展开，由本土团队主导。2025 年底，通用汽车已将由中国团队主导研发的全域融合新能源架构"逍遥"架构中的电池无线管理系统及热失控防护标准提升为全球中级车安全准入标准；2026 年初，基于该架构的别克和雪佛兰新能源车型开始以 CKD 全散件组装形式进入墨西哥、泰国和巴西市场，核心三电和智控模块由中国工厂供应。
广汽本田同样在续约中确立了 「产品总监制」，由本土团队牵头整车定义，围绕中国用户的真实出行场景进行一体化开发。过去是 「海外研发、国内生产」，现在中方拿回产品定义权，外方提供品牌与全球资源，双方的角色从 「师徒」 变成了 「合伙人」。
现如今，这种」 反向合资"已不再是一两个孤例，而是全面铺开的行业趋势。
比如，2023 年，大众汽车以 7 亿美元入股小鹏汽车，随后双方签署技术框架协议——小鹏向大众输出电子电气架构 （CEA），2026 年起大众在华纯电车型将全面搭载这套由中国团队研发的底层系统。
东风将旗下岚图、猛士两大高端电动品牌的技术平台，反向输出给 Stellantis，用于开发 Jeep 品牌的电动化车型。双方还计划在欧洲成立合资公司，将 「中国平台、欧洲制造」 变成现实。这不是简单的代工，而是中国自主研发的整车架构、三电系统及智驾方案对跨国车企的系统性反向输出。
最彻底的一种，还要属奇瑞与捷豹路虎联合推出的 「FREELANDER 神行者」 品牌，开创了一种前所未有的品牌共营型合作。从产品定义、技术研发到生产运营，全链条由中方主导，捷豹路虎仅负责品牌授权、英伦设计语言把控与全地形基因输出，车身则不再悬挂路虎 LOGO。
这早已不是一个简单的角色互换，而是一个时代的更替。
【天顺财经】 四十年前，中国用广阔的市场潜力换取跨国巨头的图纸与技术；四十年后，跨国巨头用一纸续约，换来了中国的新能源车技术方案。
8 月 5 日，上汽集团与通用汽车在聚光灯下正式签署合资续约协议，将上汽通用的合资期限一口气延长 20 年，直至 2047 年。就在半个月前，广汽集团与本田也提前近两年签署战略续约，将合资期限延至 2038 年。
然而，时间倒回五年前，2021 年上半年自主品牌乘用车市场份额仅为 42.0%，合资品牌还掌握着近 60% 的江山。五年后的今天，中国品牌市场份额已攀升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩 28.2%。
攻守之势，已然逆转。
从"学生"到"老师"：一个时代的终结
将时钟拨回 1997 年，上汽通用作为上海 「一号工程」 落地浦东金桥，用 23 个月建成投产、当年即盈利。
彼时，合资企业的基本价值交换清晰而高效：中方提供市场、产能和产业环境，外方提供品牌、车型、技术与管理体系，这一模式在燃油车时代运转了二十余年。
但进入智能电动时代，这套"海外研发、中国制造"的旧剧本正在全面失效。全球车型经过数年开发再导入中国市场进行本土化适配，节奏已完全无法匹配中国消费者对智能化、空间、续航和场景体验的快速迭代需求。
数据不会说谎，2020 年，合资品牌市场份额约 61.6%，自主品牌仅 38.4%。而到了 2026 年上半年，中国品牌乘用车销量达 913.8 万辆，市场份额飙升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额被压缩至 28.2%。 短短五六年，攻守之势彻底逆转。
再来看看各品牌的数据，大众中国上半年销量 97.1 万辆，同比暴跌 25.9%；宝马中国同比暴跌 20.4%；奔驰中国暴跌 28%；保时捷在华交付量同比暴跌 32%。
这已不是简单的此消彼长，而是整个汽车的消费观念的彻底重构。
「中国速度」 是如何成为全球新教材的
日产汽车近期披露的一则消息也很有看点，其通过借鉴中国车企的研发模式，日产已将全新车型研发周期从 50 个月缩短至 37 个月，改款车型从 50 个月压缩至 30 个月，整体提速 40%。
即将推出的全新 Skyline 车型更是仅用时 26 个月，不到现款 Skyline 车型 55 个月研发周期的一半。
日产的高管坦言：「如果无法更快地将新产品推向市场，就无法生存。」 他细数了向中国学习的路径：放弃面面俱到的完美主义，优先打磨核心亮点；将车型归入共享硬点的家族化平台，取消每款车单独设立项目总监和总工程师的冗余架构；大量引入 AI 建模、数字孪生与虚拟现实技术，在虚拟环境中完成测试验证。
这些被日产视为革命性变革的操作，在中国车企看来，不过是司空见惯的日常。
中国车企的快不是偷工减料，而是一套成体系的系统工程。
比如比亚迪，纯电架构 e 平台 3.0 可覆盖 A0 级至 D 级所有车型；在长城，归元平台同时兼容汽油、纯电、插混、油混、氢能源五种动力。极高的平台及零部件复用率，实现了 「一次开发、多次使用」。并行开发替代了传统的串行流程，核心零部件自研消除了对外部供应商的等待周期。
尽管进步明显，日产当前全新车型平均开发周期仍处于 26 至 37 个月区间，尚未达到中国领先车企 18 至 24 个月的水平。差距依然存在，但方向已经明确。
从"师徒"到真正的」 合伙人"
当市场份额的天平彻底倒向自主品牌，合资品牌面临的选择不再是要不要继续合资，而是以什么姿态继续合资。
事实上，从 2025 年起，上汽通用新车型的产品定义就已经全面围绕中国客户需求展开，由本土团队主导。2025 年底，通用汽车已将由中国团队主导研发的全域融合新能源架构"逍遥"架构中的电池无线管理系统及热失控防护标准提升为全球中级车安全准入标准；2026 年初，基于该架构的别克和雪佛兰新能源车型开始以 CKD 全散件组装形式进入墨西哥、泰国和巴西市场，核心三电和智控模块由中国工厂供应。
广汽本田同样在续约中确立了 「产品总监制」，由本土团队牵头整车定义，围绕中国用户的真实出行场景进行一体化开发。过去是 「海外研发、国内生产」，现在中方拿回产品定义权，外方提供品牌与全球资源，双方的角色从 「师徒」 变成了 「合伙人」。
现如今，这种」 反向合资"已不再是一两个孤例，而是全面铺开的行业趋势。
比如，2023 年，大众汽车以 7 亿美元入股小鹏汽车，随后双方签署技术框架协议——小鹏向大众输出电子电气架构 （CEA），2026 年起大众在华纯电车型将全面搭载这套由中国团队研发的底层系统。
东风将旗下岚图、猛士两大高端电动品牌的技术平台，反向输出给 Stellantis，用于开发 Jeep 品牌的电动化车型。双方还计划在欧洲成立合资公司，将 「中国平台、欧洲制造」 变成现实。这不是简单的代工，而是中国自主研发的整车架构、三电系统及智驾方案对跨国车企的系统性反向输出。
最彻底的一种，还要属奇瑞与捷豹路虎联合推出的 「FREELANDER 神行者」 品牌，开创了一种前所未有的品牌共营型合作。从产品定义、技术研发到生产运营，全链条由中方主导，捷豹路虎仅负责品牌授权、英伦设计语言把控与全地形基因输出，车身则不再悬挂路虎 LOGO。
这早已不是一个简单的角色互换，而是一个时代的更替。
