先涨后降、航班取消，五一机票 「背刺」 打工人

文 | 趣解商业，作者 | 张语格

「往年都是越临近五一越贵，怎么今年五一都是降价？还降这么多？！」

五一小长假开始之前，社交媒体上逐渐发酵 「被机票背刺」 的讨论。有网友表示，「提前买北京去三亚的往返航班，花了六千二，现在相同航班只要四千块。」「从浙江去广州、贵阳、昆明的机票都降价了，原来一千五现在只要一千二。」……

「趣解商业」 注意到，五一期间的机票不仅价格波动明显，一些航班还出现了临时取消的情况，很多乘客定好的行程因此而泡汤。

为何今年五一机票集体涨价后又跳水？大批航班取消的背后，究竟是出行供需的错配，还是航司不得已的操作？

01. 机票 「先涨后降」 的背后

很多计划五一假期出游的人在 4 月初就已开始预定机票和酒店。然而，今年 4 月，林莉打开购票软件以后发现 「天塌了」。从深圳出发去旅游地的机票，单程都在 3500 元以上，「简直贵得离谱，以前节假日涨价也就在一两千左右。」 最后，林莉决定还是老老实实留在家里，打五天网球。

「航班管家」 平台的动态数据显示，4 月 15 日，五一假期国内机票均价相比 2019 年同期上涨了 25%，相比 2025 年上涨了 11.8%。因此，今年假期也被许多人调侃是 「最贵五一」。

受国际形势的扰动，航空煤油的采购价格今年一路走高，而航空煤油正是航空公司最大单项运营成本，在日常总运营成本中占比接近 40%。

燃油成本暴涨，航司只能通过票价和燃油附加费转嫁给乘客。于是，近期经常有用户遇到 「机票 700 元燃油附加费 350 元」 的情况，燃油附加费接近机票价格的 50%。

不过，机票变贵并未影响人们的出行热情。据 「航班管家」 预测，今年五一假期预计发送旅客 1135.9 万人次，同比增长 1.9%，其中国内航线预订量同比上涨近两成，5 月 1 日出发的旅客量达到峰值。

不介意买贵的，但不能买亏了。很多乘客可以接受不可抗力带来的涨价，但不能接受异常涨价后又 「跳水促销」。有不少网友在社交媒体吐槽，「1500 买的，结果 4 月 30 号发现价格变成了不到 900，气得睡不着。」「快出发了发现机票降了三分之一，想退掉重新买，结果还要扣手续费。」

更糟糕的是，很多人还遇到了航班临时取消的情况。一位乘坐国航班机的旅客原本预定了 5 月 1 日的机票，但起飞前四天突然被电话告知航班取消，「航空公司和票务平台都没有给任何说法，想取消就取消，后续行程不得已全部作废，只能重新定火车票和酒店。」

曾有央企航司收益管理岗员工分析，机票起飞前跳水，一般是买卖双方预期严重背离。

「航司观察到旅客出行需求旺盛，将预期值拉得比较高，想借助节假日旺季提升收益。哪怕是有刚需的旅客，对价格依旧具有敏感性。航司前期铺垫不足，临近了发现座位大量虚置，想守价格已经守不住，便会出现价格大跳水，用低价促销的方式尽可能挽回客源。」

航班临时取消，背后同样是航司的 「止损操作」。对于航空行业而言，飞机起降、机组调度、机场服务费均为刚性支出，只要航班执飞，固定成本就无法缩减。

一旦上座率不佳，航班飞得越多，亏损可能就越严重，取消一趟航班的赔付可能还比飞一趟要划算。因此，不仅是节假日，日常淡季航司也常常根据销售情况调整运力。

「航班管家」 数据显示，今年五一计划航班量为 9827 班，同比增长 1.95%；而取消航班量为 785 班，同比增长了 118.7%，翻了一倍还多。

在所有被取消的航线里，东亚、东南亚和中东都是被取消的重灾区；抛开航司成本的考虑，这些地方普遍面临航空煤油供应紧张、部分机场限制加油的困境。航空煤油对供应链敏感，难以大量储存，很多东南亚国家加价都难已稳定采购到航油，这也是今年很多东南亚航班都不得不取消的外部原因。

02. 航司的焦虑

机票、航班的剧烈变动，往往是航空公司经营压力的体现。

航空经营是一门 「看天吃饭」 的生意，受宏观因素影响极大。成本端受国际油价、汇率波动的影响，收入端取决于出行需求、地缘政治，任何跨国管控的细微变动都会形成蝴蝶效应，层层传导至民航市场。

疫情之前，国内外航线布局均衡，油价、汇率波动相对稳定，国内大多数航空公司一直处于稳定盈利的状态。然而，疫情之后，客流波动、国际航线锐减，国内许多航司都在亏损中挣扎。

国内三大航里，中国国航、东方航空六年来总亏损都超过了 700 亿元。相比之下，反倒是春秋、吉祥航空这些规模更小的的民营航空，率先从亏损的泥潭中走了出来。

这主要与航司的国际航线占比有关。东航、南航、国航的国际收入占比高达 30%-40%，洲际航线公商务旅客票价高、利润厚，是财报上的 「现金牛」，但疫情后国际航线数量恢复缓慢，直到去年才接近疫情前的班次。

「航班管家」 数据显示，2025 年我国民航国际客运航班整体恢复至 2019 年的 87.8%，进入 12 月份后赴日航班量出现明显下滑，国际市场的恢复率也出现小幅下降。

国际航线几乎都是宽体机，载客多、飞得远，但飞一趟运营成本也更高。当国际航线减少，这些动辄能飞十几个小时的宽体机不得不去干 「短工」，在国内的一二线城市穿梭，飞一趟的成本，比窄体小型客机让航司肉疼得多。

更糟糕的是，宽体机转向国内还加剧了供给 「内卷」。

国内航线的航班、飞机增加，同质化竞争之下，各航司为了拉客，不得不打起价格战。2024 年，国内航线的经济舱平均票价同比下降的比例为 12.7%；到了 2025 年，平均票价再度下降，至 740 元。

「以价换量」 的策略，直接影响了航司赚钱的水平。财报数据显示，2025 年国航、东航、南航的客座率分别同比增加 2.03%、0.1%、1.61%，但每客公里收益分别同比下降 0.62%、3.71%、4.17%。

好在，随着国际航线进一步回暖，以及行业的 「反内卷」，航司身上的压力在逐步缓解。再加上一季度有春运周期，本就是出行旺季，最近七大航司集体交出了盈利的一季报，东航、南航、国航均实现同比扭亏；此外，春秋、吉祥、华夏航空的净利润也都实现了两位数的增长。

只不过，一季度的盈利账并不能代表全年水平；春运已经是航司全年最肥的一块肉，五一假期过后，将是长达两个月的淡季。

不确定的航油价格、仍在上涨的燃油附加费，以及动辄取消的航班，都在消磨人们的航旅意愿。航空业本就高度依赖宏观环境与周期波动，各大航司能否顶住成本上涨的压力，合理调配价格与运力，抓住今年剩下的旺季，仍然有待进一步观察。

更重要的，各航司应该注重做好善后预案以及旅客的预期管理，让旅客的每一次出发少一些 「开盲盒」 的忐忑吧。