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本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：罗銮銮，题图来自：AI 生成
暑期将至，中国飞欧洲的航线布局持续升温。
继 6 月新开上海—米兰、上海—日内瓦航线后，东航再出重拳，将在 7 月 17 日开通上海浦东—哥本哈根直飞航线，每周三班。
这是其年内在欧洲市场的 「第三连发」，也刚好填补了自去年北欧航空撤出后，上海直飞哥本哈根的航线空白。
但东航不是一个人在战斗，南航、国航、川航等也在继续发力：
国航从 7 月 1 日起对伦敦盖特威克、巴塞罗那等航线增班；
南航不仅把广州—阿姆斯特丹升级成每日一班，还新开了伦敦盖特威克航线；
川航 6 月 30 日上线成都=伊斯坦布尔=雅典，成都人一觉醒来能直飞爱琴海。
看起来像是中国航司在 「秀肌肉」，背后其实是地缘动荡造成的进一步市场洗牌。
自俄乌冲突以来，中国航司相对欧洲航司的竞争优势，本来就变得更明显了，最近的中东战乱又进一步拉大了中欧同行之间的优劣差距。
自 2022 年以来，俄罗斯陆续关闭了对欧美航司的领空通行权，中国航司则不受影响。
而今年自 6 月 13 日以色列对伊朗展开军事行动以来，伊朗、以色列、伊拉克、约旦等国空域陆续关闭，美国也对伊朗核设施发动空袭，这些加剧了亚欧航线的紧张局势。中外航司近期均绕飞伊朗空域，部分航班取消。
就亚欧航线而言，欧洲航司越来越没得选，只能进一步绕道飞行，徒增成本；而中国航司还能飞俄国空域，运营弹性的相对优势进一步强化。
为了避开禁区，不少外航被迫从高加索或南亚绕行欧洲，航程普遍多 2~4 小时。比如，赫尔辛基到东京，现在比战前要多飞三个半小时。
都柏林城市大学航空管理学者 Ivannikova 指出，绕飞导致航司成本上升了 19% 至 39%，碳排放最多增加 40%。
而中国航司则因为仍可使用俄罗斯空域，能走最短路线直达欧洲。这一隐性优势，正在快速转化为实实在在的市场份额。
Cirium 数据显示，截至 2024 年底，中国航司飞往欧洲和英国的总运力比 2019 年增长了 21% ，而非中国航司则下降了 54%。在中欧航线的市场中，中国航司的客座率份额目前高达 82.5%。
如果说航线调整是供给变了，那来自旅客端的热情回归，则让 「需求也发生了变化」。
《2025 年第二季度长线旅游晴雨表》 显示，72% 的中国受访者计划在今年 5~8 月前往欧洲长途旅游，较去年同期增长 10%。这个数字，在所有远程出境市场里，涨得最快。
更重要的是，这些计划已经转化为真实消费。携程数据显示，今年暑期意大利、挪威、德国等申根国家的签证申请量同比增长超过 80%。
环球旅讯的一组出境大数据提供了更直观的答案。
在对超过 1.1 万名上海旅客的样本中，平均每两人出行，人均机票开销 9000 元。而其中，前往欧洲的旅客只占 42.6%，却贡献了超过一半的暑期预售收入——单人票价平均达到 1.1 万元。
换句话说，中国游客不仅回来了，还卷出了 「高端出境游」 的新天花板。
旅游从 「打卡型」 走向 「深体验」，旅行周期更长、目的地更远、预算也更高，对航线密度和航司服务都提出了新要求。航司们的中欧航线排布，也因此在今年迎来了 「集体提速」。
一边是源源不断的中国客流，一边是绕飞不断、航线频频掉队的欧洲航司。窗口期摆在眼前，谁能在 「运力+客源」 上卡位成功，谁就能在这盘中欧航旅的大棋局中抢得先手。
更重要的是，这还只是开始。放眼世界杯、奥运会轮番上场的下一个周期，中国旅客只会飞得更远，也飞得更频繁。
而这一切，已经在这个夏天，悄悄拉开帷幕。
本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：罗銮銮
