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文 | 象先志
赛力斯半年预亏 15 亿至 18 亿元后，「赛力斯不行了」 的声音铺天盖地，或者 「华为终于把赛力斯的利润吃完了」。
这个说法情绪很足，信息却不新。
赛力斯依赖问界，问界依赖华为；鸿蒙智行从一界扩成五界后，问界过去近乎独占的技术、渠道和品牌红利也在被摊薄。这个问题，市场已经讨论了几年。赛力斯的股价也一直随着赛力斯和华为之间业务合作的探讨声音不断沉浮。
现在该问的是：赛力斯下一次拐点会从哪里来，又是否能让它在问界之外活下去？
答案其实并不算乐观。
赛力斯真正的独立拐点仍在 「界」 外，但距离它最近的财务拐点，可能先发生在 「界」 内。引望让赛力斯从华为汽车业务的付款方变成股东，AITO 出海把问界带到另一个市场；AIVA 才是那场 「没有华为还能不能造好一辆车」 的考试。
前两条路可以让财报变好。只有最后一条，才可能成为赛力斯真正的第二增长曲线。
离开 「界」 还太早
7 月 12 日晚，赛力斯预计 2026 年上半年归母净亏损 15 亿至 18 亿元，扣非后亏损 22 亿至 25 亿元。核心子公司问界汽车上半年预计亏损 10.5 亿至 13 亿元，第二季度单季亏损 19 亿至 21.5 亿元。公司预告给出的原因包括存储芯片、工业金属和碳酸锂涨价，以及技术升级、车型换代导致部分存量资产适用性下降，需要调整账面价值。
半年报还没有发布，经营亏损和资产减值各占多少并不清楚。此时拿亏损额除以销量，计算 「每卖一辆问界亏多少钱」，只能制造一个传播效果很好的错误数字。
不过，市场的声音并不是毫无根据。
2025 年，赛力斯营收 1650.5 亿元、归母净利润 59.6 亿元，新能源汽车毛利率 28.8%，经营现金流净额 289.14 亿元。那是一张相当漂亮的年报。到了 2026 年一季度，营收仍同比增长 34.5%，扣非净利润却只剩 1.03 亿元，同比下降 73.87%；经营现金流转为-209.5 亿元。第二季度问界汽车再突然预亏近 20 亿元，赛力斯过去两年的盈利故事被撕开了一条缝。
以前可以说，问界销量上升后，规模会消化研发、营销和工厂投入。现在上半年问界销量仍有 160779 辆，同比增长 5.6%，利润却掉了下去。
即便 M6、M9 或者新 M7 再带来一个销量高峰，市场也会追问一句：这次增长要付出多少新车型投入、销售权益和旧资产减值？
而且，这 5.6% 的增长发生在竞争对手没有退场的市场。6 月问界销量 30331 辆，同比下降 30.19%；同月理想汽车交付 30895 辆，并准备在 7 月推出新 L6；小米汽车则已经连续三个月交付超过 3 万辆，YU7 正在成为 20 万至 30 万元 SUV 市场的新变量。
公开数据不能证明有多少问界订单被直接抢走，却足以说明，M6、M7 面对的已不是一两个静止的对手，而是一群持续换代、扩大产能的产品。
所以，问界月销反弹只能算经营修复。只要公司的收入、利润和估值仍被同一组问界车型支配，赛力斯就还在原来的问题里。
但这不等于它应该立刻离开华为。
问界仍是赛力斯唯一经过验证的高端品牌，也是鸿蒙智行销量最大的组成部分。赛力斯此时主动切断合作，相当于在第二条船还没有下水时，先凿穿第一条船。它更现实的选择，是继续留在 「界」 内，同时设法改变自己在其中的位置。
先在 「界」 内换个位置
五界扩张通常被看作赛力斯的坏消息。问界背后是赛力斯，智界、享界、尊界和尚界分别连接奇瑞、北汽、江淮和上汽。华为的技术和渠道不再只为问界服务，消费者走进同一个鸿蒙智行入口，也有越来越多相近价位的选择。
这个判断没有错，却漏掉了赛力斯手里的一张牌。
赛力斯花 115 亿元购买了深圳引望 10% 的股权。随着其他股东进入，截至 2025 年末其持股比例为 9.36%，作为长期股权投资核算，不并表。年报长期股权投资附注显示，赛力斯 2025 年按权益法确认引望投资收益 1.7000 亿元。
报表里全部合营、联营企业的权益法投资收益净额是 8018 万元，是因为瑞驰等其他项目的亏损抵消，并不是引望单项只贡献了 8000 万元。引望离改变赛力斯的利润结构还很远，却已经不是只存在于估值模型里的故事。
有点意思的地方正在这里。
五界越多，问界在鸿蒙智行里的份额可能越低；华为智能汽车解决方案覆盖的车型和客户也会越多。2025 年，华为智能汽车解决方案业务收入 450.18 亿元，同比增长 72.1%，智能汽车零部件发货超过 3800 万件，合作伙伴超过 600 家。华为年报里，它是增长最快的业务板块。
华为把鸿蒙智行从问界扩成五界，是在减少对单一车企的依赖。赛力斯持有引望股权，则是在尝试把这种稀释换成另一种收益：问界少卖一辆车，当然仍会损失整车利润；但更多品牌和车企采用引望承接的智能汽车解决方案，赛力斯又有机会以股东身份分享平台增长。
换句话说，赛力斯过去主要站在华为汽车业务的付款一侧，现在第一次把一只脚放到了收益一侧。2025 年，赛力斯向引望采购商品、接受劳务 223.35 亿元；同年确认的引望投资收益是 1.70 亿元。两项数字并非同一会计口径，不能直接计算回报率，但放在一起，足以说明这次换位才刚开始。
引望因此最接近赛力斯的利润表。它已经有收入、有客户、有产品，不必像一个新品牌那样从零爬坡。不过，2025 年约 1.70 亿元的损益影响，相对于赛力斯 59.6 亿元的归母净利润还很小。投资收益也修不好问界的单车毛利、库存和经营现金流。
更关键的是，这条路没有减少华为依赖。赛力斯只是把 「依赖华为卖车」，改成了 「同时依赖华为平台赚钱」。
它在 「界」 内换了一个位置，还没有走到 「界」 外。
AITO 出海也是如此。
2026 年 2 月，AITO 与阿联酋经销商签约，M9 的海外版 AITO 9 在当地开启试驾，首批获得 200 辆订单。公司计划先进入中东和中亚，并为欧洲、亚太和左右舵车型做准备。AITO 进入阿联酋提供了一种相对现实的增量方式：不重新建立品牌和产品，先把已经验证过的问界带到另一个市场。
这和赛力斯过去的出海，不是同一门生意。早年的海外基本盘主要靠东风小康微车、商用车和风光 580 等燃油 SUV，2019 年整车出口约 2.6 万辆；蓝电本身更多是一条面向国内性价比市场的新能源产品线，并不是 AITO 出海的直接前身。AITO 这次输出的，是已经在国内验证过的高端产品、品牌和智能化体验。前者更多依赖渠道与性价比，后者必须在海外重新证明品牌溢价。
现实差距仍然很大。按主营业务分地区口径，赛力斯 2025 年国外营业收入 23.79 亿元，只占集团营收约 1.4%，同比下降 43.32%；国外业务毛利率 16.26%，比国内低 12.13 个百分点。境外新能源汽车销量也只有 7778 辆，同比下降 15.32%。赛力斯年报给出的不是一条正在爆发的曲线，而是一块刚刚重新启动的业务。
高端车出海也比出口便宜车更难。经销网络、售后、零部件、数据合规、地图和辅助驾驶能力都要重新适配。问界在国内最强的华为体验，到了海外还能保留多少，是 AITO 出海必须回答的问题。
即使成功，它解决的也只是问界的市场边界。赛力斯仍然置身 「界」 内，只是把 「界」 带得更远。
AIVA 才是那场考试
今年 5 月，重庆蓝电科技获得 66.71 亿元增资，随后更名为赛豆科技。重庆国资平台成为第一大股东，赛力斯持股降至 32.96%，员工平台、宁德时代、博俊科技和星宇股份共同进入。增资完成后，赛力斯失去控制权。
一个月后，赛豆发布 AIVA，首款量产车型 ME7 计划年内亮相。火山引擎提供豆包大模型和座舱能力，赛力斯提供制造、供应链、质量体系和工程经验。公开报道还显示，AIVA 的辅助驾驶方案选择元戎启行，没有沿用华为乾崑 ADS。
这条技术组合很关键。
AIVA 第一次把赛力斯参与的汽车业务放到了华为技术体系之外：座舱来自火山引擎，辅助驾驶来自元戎启行，制造和工程能力来自赛力斯。它当然不能证明赛力斯已经拥有独立的软件能力，却可以检验一件更基础的事——离开鸿蒙智行的产品定义、品牌和渠道后，赛力斯积累的制造经验还能值多少钱。
这笔交易看起来像退让，实际可能是赛力斯目前最务实的第二曲线设计。
蓝电过去没有证明自己。再造一个汽车品牌，需要工厂、渠道、技术和几十亿元现金。赛力斯如果继续全资投入，问界一旦承压，两条线会同时抽走现金。如今它主动降到 32.96%，让地方国资、员工、宁德时代和零部件企业一起承担风险。AIVA 成功，赛力斯有机会分享股权增值、投资收益和制造订单；AIVA 失败，损失也不再全部留在赛力斯报表里。
赛力斯在这里学会的，可能不是怎么再造一个问界，而是怎么不再独自为第二次创业付账。
非华为路线也不等于现成的竞争力。AIVA 瞄准的是 20 万元以上市场，那里已经挤着理想 L6、小米 YU7、问界 M5 和 M6；比亚迪还在不断把高阶辅助驾驶推向更低价位。对消费者来说，「没有使用华为」 不是购买理由，「也有高阶智驾」 更不是。AIVA 必须解释，同样的钱为什么不买一个更成熟的品牌。
它还面临另一层尴尬：这条曲线即使跑出来，也不会完整装进赛力斯上市公司的收入。赛力斯已经失去控制权，无法独自决定产品、预算和分红；火山引擎只是技术供应商，并没有入股，豆包的用户规模也不会自动变成汽车订单。从年内亮相走到规模交付，再到盈利，AIVA 还有几道关。
机器人则更远。赛力斯已经成立凤凰技术，与北航组建赛航具身智能公司，并同火山引擎签署具身智能合作框架；年报也把智能机器人列为长期新增量。但目前能确认的仍是公司、协议和研发方向，还没有可以核验的规模产品、订单与收入。它能承载想象，暂时承担不了拐点。
赛力斯下一次财务改善，可能先由引望贡献；AITO 海外如果跑通，会给问界增加一块新市场。两者都很重要，但都没有减少赛力斯对华为体系的依赖。
AIVA 承担的是另一场考试。它要证明赛力斯提供的制造、供应链和工程能力，离开华为以后仍然有人愿意买单。只是赛力斯为了降低失败成本，又主动放弃了控制权。这让 AIVA 更容易活下来，也让它即使成功，能够回到上市公司报表里的部分变少了。
所以，接下来不必只盯着问界下个月卖多少辆。半年报首先要拆清资产减值和经营压力；引望的投资收益能否持续增加，将决定 「界」 内换位有没有意义。海外业务什么时候从 200 辆订单变成稳定交付，也比一场发布会更重要。
至于真正的独立曲线，先看 ME7 能否按计划亮相，再看 AIVA 能不能建立渠道并拿到第一批真实用户。机器人至少要出现一个可以核验的产品或订单，才值得放进拐点讨论。
问界让赛力斯活了过来。现在的问题不是它能不能马上离开问界，而是当它仍然置身 「界」 内时，有没有给自己留下一扇通往外面的门。
