文 | 赛博汽车
自动驾驶驶入“ 有证时代”，中国颁发首批 L3 级 （有条件自动驾驶） 上路许可。
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12 月 15 日，工信部官网发布消息称，在其发布的第 401 批 《道路机动车辆生产企业及产品公告》 中，附条件许可了两款 L3 级自动驾驶汽车产品，分别来自长安和极狐。
这意味着，我国更高级别自动驾驶车型，正式从技术研发和道路测试，迈向了获得官方准入、可在特定条件下上路行驶的新阶段。
限定场景、专业运营，长安与极狐成“ 先锋”
从工信部透露的消息来看，此次获得许可的两款产品，分别来自重庆长安汽车和北汽蓝谷麦格纳。
这两款车型搭载了不同技术路线的自动驾驶方案。
根据长安汽车透露，长安牌 SC7000AAARBEV 型纯电动轿车采用了自主研发的 L3 级系统；而极狐牌 BJ7001A61NBEV 型纯电动轿车为极狐阿尔法 S6 新车型，该车于 2025 年 4 月上市，高配版搭载华为乾崑智驾 ADS3.3 系统。
根据许可，两款车型的功能开启场景和区域被进行了严格的限定。
工信部许可两款 L3 级自动驾驶车型产品
其中，长安牌车型获准在交通拥堵环境下的高速公路和城市快速路单车道内，以最高 50km/h 的速度实现自动驾驶，功能开启路段明确限定在重庆市的部分快速路及干道。
极狐牌车型获准在高速公路和城市快速路单车道内，以最高 80km/h 的速度实现自动驾驶。其功能开启路段限定在北京市的特定高速公路区间。
这也体现了 L3 级“ 有条件自动驾驶” 的特点：系统在特定环境下执行驾驶任务，驾驶员仍需准备在必要时接管车辆控制权。
运营模式则采用与出行公司合作的方式。长安车型由重庆长安车联科技有限公司运营；极狐车型由北京出行汽车服务有限公司运营。
这实质上是一种带有安全员的“ 准 Robotaxi” 模式。
它的核心优势在于，通过专业、可控的车队化管理，能系统性地解决 L3 初期阶段的一系列关键挑战：确保安全员的专业培训和统一监管、构建实时车辆监控与远程保障能力、高效收集高质量的驾驶与接管数据用于技术迭代，并在限定场景下探索可持续的商业模式，为未来技术降本后向私人市场过渡铺路。
这一模式的建立并非偶然，而是政策层持续推动的结果。
工信部 2023 年联合多部委发布 《通知》
早在 2023 年 11 月，工信部等四部委联合发布的 《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，就已为“ 汽车生产企业与使用主体组成联合体申报” 的制度设计定下了基调。
此次公告中，工信部还明确，下一步将“ 及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系”。
这意味着，场景与区域将逐步扩大：预计将在试点成功的基础上，逐步开放更多城市、更多道路类型 （如城市主干道） 给符合条件的车型；标准体系加速构建：围绕自动驾驶的数据安全、性能评估、事故鉴定、网络安全等领域的国家标准和行业标准将加速出台，形成更完善的产业“ 交通规则”；产业竞争焦点转移：竞争将从“ 算法比拼”“ 路测里程竞赛”，转向“ 安全可靠性认证”、“ 量产成本控制” 以及“ 生态服务构建” 的综合能力较量。
政策铺路、试点先行，L3 级逐步“ 持证上岗”
此次 L3 级自动驾驶车辆获得上路许可并非一蹴而就，而是一个历时近三年、分步推进的规范化过程。
早在 2022 年 11 月，工信部即发布了 《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知 （征求意见稿）》，首次明确提出将对 L3、L4 级自动驾驶车辆进行准入管理并开展试点。
2022 年政策就已开始酝酿
经过一年的完善，2023 年 11 月，工信部等四部委正式联合发布 《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。这份正式文件明确：3 级驾驶自动化 （有条件自动驾驶） 和 4 级驾驶自动化 （高度自动驾驶） 功能的自动驾驶车辆，经四部委遴选，可以获得准入，并在在限定区域内开展上路通行试点。
《通知》 正式确定了“ 汽车生产企业+使用主体” 联合申报的模式，并明确了各方责任。
试点车企要求具备整车生产资质，具备自动驾驶产品设计及验证能力，具备智能网联汽车产品安全监测服务企业平台，以及用户告知机制。试点车企部分，其实是准入管理监管的核心，对于车企主体、车辆产品都提出细致严格的要求。
试点使用主体要求企业必须是境内注册，且具备独立法人，具备试点车辆运行安全监测平台，配备车辆安全员等。
虽然征求意见稿未明确使用主体的具体类型，但从实践看，这类主体主要由自动驾驶运营公司、网约车平台或车企旗下的出行服务公司担任。这为后续的运营模式奠定了基础。
转眼至 2024 年 6 月，工信部公布了智能网联汽车准入和上路通行试点名单，9 家车企入选：长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车和蔚来。
2024 年公布 9 家入选车企名单
名单并非车企单一入选，而是严格按照“ 汽车生产企业+使用主体” 成对出现，符合 《通知》 要求，且跟随车企 1+1 的法人大多是车企直接控股或者参股。
这一安排传递出明确信号：自动驾驶车辆在上路初期，主要面向 Robotaxi、自动驾驶客运及货运等 B 端市场。这既是出于安全可控的考虑，也为技术验证和商业模式探索提供了缓冲期。
需要注意的是，彼时进入试点名单仅代表通过初步遴选，并不意味着已获得最终的上路许可。
而如今，随着这两款车型在北京和重庆的试点路段上悄然行驶，中国智能驾驶的另一个现实逐渐清晰：L3 级自动驾驶的商业化落地已经近在眼前，它不再是遥不可及的概念。
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