文 | 冷眼观天
2025 年 12 月 1 日，《人民日报》 报道了滴滴站点巴士在全国的发展情况。这项服务已在 20 多个省份、110 多个地级市落地，合作的客运企业超过 200 家。
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乘客通过滴滴 App 可以网上购票、选择上车点、就近乘车，并实时查看车辆位置。该模式把过去“ 人到站” 的固定线路，变成了“ 多点串联” 的灵活服务。
比如在云南，昆明到文山的乘客不用再跑到长途车站，小区附近就能上车，300 多公里路程票价 59 元。在广西，南宁到扶绥的高校直通车连接多所大学；在浙江，杭州周边下属区县的“ 康养专线” 直达三甲医院；在北京南站，系统能根据客流动态调整运力，高峰时段快速疏散旅客。
上述做法说明，城际出行正在变得更贴近日常需求，不再是刻板的“ 坐大巴去车站”，而是融入通勤、就医、旅游等具体场景。
2025 年，对于城际客运大巴产业的从业者而言，可谓悲喜交加的一年。一个可见的事实是，传统汽车客运站近年来在加速关闭。2023 年 10 月，福州汽车南站停运；2024 年 2 月，湖北仙桃汽车客运总站全线停运；同年 3 月，湛江东堤客运站、东莞厚街客运站、海口秀英港客运站相继关闭。
到了 2024 年 9 月，武汉傅家坡汽车客运站—— 这个曾经覆盖 13 个省市、日发送旅客数万人的华中最大长途站—— 也正式关停。
2025 年，浙江杭州站前客运站、富阳客运站，湖北武汉青年路客运站，江西上饶客运中心站、高安汽车站，广东东莞石龙汽车客运站及新疆额敏县汽车客运站等也纷纷关停。
交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量从 2012 年的 355.7 亿人次，下降到 2023 年的 110.12 亿人次，减少了近七成。截至 2022 年底，全国 2800 多个二级以上客运站中，只有大约两成能靠商业经营勉强维持收支平衡。
客运站衰落的原因是多方面的。高铁网络的扩张是最直接的冲击。到 2024 年底，全国高铁里程达到 4.8 万公里，覆盖九成以上 50 万人口以上的城市。
以成都到宜宾为例，高铁开通后，大巴票价从 106 元降到 60 元，比高铁二等座还便宜 50 元，但 3.5 小时的车程仍无法与 1.5 小时的高铁竞争。
此外，私家车保有量已超 3 亿辆，网约车和顺风车提供“ 门到门” 服务，进一步分流了大巴客流。而传统客运站本身也存在明显短板：位置偏远、班次固定、候车时间长、车内空间狭窄、行李无处安放。
即便票价低，也难以吸引年轻人。出行方式变了，人们不再愿意为便宜几块钱而牺牲时间和舒适度。
正是在这种背景下，传统道路客运企业纷纷寻求转型。事实上，公路运输在灵活、便捷、安全有保障的方面具有不可替代的优势。随着时代的发展，人们越来越习惯点对点，而不是人到固定站点的服务方式，如何将自身产品优势与日益多元化、个性化的出行需求相结合，成为众多客企转型升级面临的难题。
在这个过程中，寻求合作补足短板不失为一种方式。以“ 互联网+客企” 的模式出现。滴滴站点巴士与全国各地有资质的客企合作，提供产品设计、线上流量推广以及客运企业后台管理系统等，通过数据赋能线路和运力，智能规划产品的排班、站点及线路等，提供运营策略支持。而客企作为线下承运方，负责车辆和驾驶员管理、车辆调度与运价管理等。双方优势互补，互利共赢。
政策层面，自 2020 年起，交通运输部陆续修订、印发多项政策文件，加快推进道路客运转型发展。
其中 《关于加快推动班车客运定制服务创新发展的通知》 提到，引导定制客运与景区开展合作，对接大型医院、大型社区、行政办公中心、产业园区、商超市场等主要客流集散地需求，开通就医、通勤、商务等定制客运专线，满足不同群体多样化出行需求。政策支持成为行业发展的底气。
以滴滴站点巴士为例，2024-2025 年这一模式在全国各地得到快速发展。
以广东东莞为例，滴滴城际巴士、粤出行等新服务陆续上线。以前从东莞去深圳，多数人要坐城铁，票价 48 元，还得专门跑到虎门或常平站；现在通过站点巴士，在市区多个地点就能上车，票价只要 29 元，还能在龙岗、福田、南山等区域下车。
这种变化不是个例。据中国交通报消息，截至 25 年 10 月，滴滴站点巴士已进入 22 个省份、117 个城市。
来自滴滴巴士云南体验监督员开放日上披露的一组数据和案例，进一步指向上述趋势。
在云南昆明至武定线路上，传统运营模式下仅有 10 台车、20 个班次，日均客流仅 300 人，实载率约 50%。上线滴滴站点巴士后，车辆增至 21 台、班次达 49 个，日均客流突破 1000 人，实载率跃升至 71%，甚至在高峰期单日运送旅客超 3000 人，创下该线路历史最高纪录。
成都某线路改造前，12 台大巴日均客流 700 人，实载率 40%；接入滴滴平台后，班次增至 56 个，客流翻倍至 1700 人，实载率达 74%。
南宁至扶绥线曾因黑车冲击濒临停运，仅剩 1 台车、1 个班次。随着滴滴站点巴士的接入，如今已扩展至 28 台车、50 个班次，日均客流 1400 人，实载率稳定在 60%。
浙江丽水至松阳线路曾因班次少、票价高、黑车泛滥而计划停运，当地客运集团甚至准备全面退出客运业务。上线站点巴士后，日均客流近 900 人，实载率 66%，节假日一票难求，企业不仅重拾信心，还重新投入新能源车辆运营。
这些数据印证了一个趋势：站点巴士的优势，不只是价格更低，更在于重新定义了“ 怎么坐车”。
传统客运依赖少数几个大站，乘客必须迁就车站位置；站点巴士则把车站拆成几十甚至上百个“ 招呼站”。这些招呼站设在社区门口、地铁口、商场、医院等人流密集处。乘客不再需要提前规划去车站的路线，而是像叫网约车一样，就近上车。
同时，滴滴利用大数据分析客流，动态调整班次和站点。如在西双版纳，“ 雨林之心” 旅游专线通过分析游客动线，在告庄、植物园等核心节点设站，并结合景区特色打造沉浸式车厢体验，甚至配有互动游戏手册与定制冰箱贴，让旅途本身成为旅行的一部分。
由此说明，数据驱动的精细化运营，比过去凭经验排班更有效。运力跟着需求走，而不是让需求适应运力。
一进一退之间，反映出中国城际客运行业的深层转变。
首先，行业重心从“ 人找车” 转向“ 车找人”。过去，客运公司按固定线路、车型、时刻表运行，很少考虑个体差异；现在，通勤、就医、旅游、校园等场景催生了不同产品。滴滴已在全国 152 个城市、超 290 个场站建设线下引导设施，并在 5A 景区试点主题车站，强化“ 最后一公里” 衔接。
其次，合作方式变了。滴滴不买车、不雇司机，而是提供技术平台和流量入口，地方客运企业提供合规车辆、司机和安全管理。正如西双版纳昆曼运输公司工会主席王建所言，与滴滴合作前，驾驶员月收入仅 1750 元，合作后人均超 5000 元，企业从“ 守株待兔” 走向主动拥抱市场。四川、广西、云南等地的客企代表也坦言，初期虽有“ 被取代” 的顾虑，但实践证明，这是一种“ 强强联合”—— 平台赋能流量与算法，企业保留资质与运力，双方共生共荣。
第三，客运的价值不再只是把人从 A 点运到 B 点，而是融入更大的生活服务网络。江西南昌的“ 青花瓷号” 大巴印着滕王阁图案，西双版纳的“ 雨林号” 串起景区，千岛湖的“ 千屿号” 连接酒店。截至 2025 年，滴滴已在全国落地 11 款主题巴士，覆盖 20 城、30 余景区。这些设计不只是装饰，而是通过文化元素增强用户认同，让出行变成一种体验，而不只是位移。
不过，站点巴士的快速发展也带来新问题。最突出的是服务标准不统一。由于合作方是各地不同的客运公司，退票规则、服务流程差异很大。比如，有的公司允许 72 小时内免费退票，有的则不支持，导致乘客投诉。平台前端体验一致，但后端执行割裂，影响整体口碑。滴滴方面承认，目前正与云南、广东等地推动退改签政策统一，以提升服务一致性。
此外，安全虽然被反复强调，但实际效果取决于地方企业的管理水平。尽管车辆装了定位、监控和安检设备，但驾驶员培训、应急处理等软性环节，平台难以完全掌控。
另一个挑战是盈利模式。目前部分站点巴士线路试运营期间优惠力度比较大，比如福清到福州 8.9 元。但在西双版纳，普通站点巴士票价 19.5 元 （60 公里），实载率常年维持在 70%-80%，已实现盈利；而“ 雨林之心” 主题大巴因车辆改装与运维成本高出 2.5 倍，具体定价上也高于同线路普通车辆，探索“ 情绪价值+基础出行” 的复合收费模型。
未来，站点巴士可能朝三个方向发展：
一是扩大覆盖范围，从省内城际向跨省线路延伸。目前多数线路集中在相邻城市，但随着政策协同和技术打通，更长距离的定制服务有望出现。据悉，滴滴也在积极探索跨省的滴滴巴士线路，第一条线路有望近期上线。
二是服务进一步下沉，从城际接驳延伸到乡镇内部。比如上市公司江西长运股份有限公司 2025 年 12 月 10 日的公告显示，其全资子公司黄山长运屯溪至宏村滴滴站点巴士已投入运营，未来可能覆盖更多乡村微循环需求。
三是推动技术升级，特别是新能源化。黄山长运正在建设超级充电站，配备 600kW 液冷超充设备，10 分钟就能完成补能。滴滴方面也表示，正借鉴网约车新能源普及率超 80% 的经验，加速推动客运大巴电动化，以降低运营成本。
传统客运站的空荡大厅，是旧时代出行方式的缩影；而站点巴士在街头招手即停，则代表了一种新的可能性。
这场变革不是简单地用新工具替代旧工具，而是整个出行逻辑的重构—— 从“ 干线运输” 转向“ 毛细血管衔接”，从“ 固定班次” 转向“ 动态网络”，从运输功能走向服务生态。
道路客运没有消失，只是换了一种方式存在。它的未来，不在于守住过去的车站，而在于能否真正理解新时期人在流动中的真实需求。
在这个意义上，2025 年不只是站点巴士的元年，更是中国城际出行迈向高质量发展的新起点。
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