文 | 新能源观
时间来到 2025 年 12 月，新能源汽车的市场渗透率已经超过 50%。激烈的市场竞争中，头部车企凭借技术、渠道与品牌优势，已包揽超 70% 的市场份额，将大部分中小品牌挤压至生存边缘。
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图/2025 年 1-10 月新能源车渗透率趋势 来源/互联网 新能源观截图
然而，一些倒闭、停工停产的新造车品牌，竟然还没有放弃“ 活过来” 的想法。
威马、极越陆续官宣新动态，或注册新公司，或开始走法律程序，重整旗鼓；更早之前，高合汽车也通过成立江苏高合公司、重启售后服务体系，在“ 复活” 之路上迈出实质性步伐。
但不容忽视的是，这些品牌在市场环境更宽松的早年，尚且未能站稳脚跟、跻身行业决赛圈；如今新能源汽车行业的产品迭代速度、技术革新高度已今非昔比，无论是三电系统的升级、智能驾驶的突破，还是用户对服务体验的要求，都较此前形成代际差距。
在这样的背景下，这些“ 停摆品牌” 想要成功“ 复活”，其难度之大，可想而知。
“ 死了” 又想“ 活” 的新造车品牌们
近期，“ 死了” 又想“ 活” 的新造车品牌们，可谓是动作频频。
天眼查 App 显示，11 月 27 日，智马行 （温州） 新能源汽车销售有限责任公司成立，注册资本 2 亿人民币，经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源汽车电附件销售、汽车销售等。
图/智马行 （温州） 新能源汽车销售有限责任公司成立 来源/互联网 新能源观截图
值得注意的是，根据股东信息显示，该公司由威马汽车制造温州有限公司全资持股。
这已经不是威马汽车今年第一次显露出有“ 起死回生” 的迹象。
11 月 3 日，威马汽车通过官方账号发文称“ 好事将近，敬请期待”，并附图“ 念念不忘，必有回响”（现在已删除）。两天后，再次宣布“ 小威随行 App 即日起重新上线”，手机 App 的蓝牙车控、远程车控、蓝牙钥匙等功能恢复使用。
图/威马汽车宣布小威随行 APP 重新上线 来源/互联网 新能源观截图
此前，威马汽车重整投资人深圳翔飞汽车销售有限公司 （以下简称深圳翔飞） 通过威马汽车官微发布 《致供应商白皮书》（以下简称 《白皮书》），公布对新公司的相关规划，计划未来 5 年向市场推出 10 款以上的新产品，适配全球市场多样化需求。
一系列动作，无不显示着威马“ 复活” 的决心。无独有偶，同样是在 11 月，因“ 原地爆雷” 而闹得满城风雨的极越，也有了“ 复活” 的想法。
据极越汽车消息，上海集度汽车有限公司 11 月 25 日公告，公司于日前向上海市第三中级人民法院提交预重整申请，该申请已于 2025 年 11 月 21 日获正式受理。
图/集度汽车将启动预重整程序 来源/互联网 新能源观截图
除此之外，根据天眼查信息，今年 5 月，一家名为“ 江苏高合汽车有限公司” 的企业成立，经营范围涵盖新能源汽车生产、零部件研发等核心领域。而其股东信息中，高合母公司华人运通持股 30.2%。9 月 27 日，哪吒母公司合众新能源管理人正式发布公告，披露了重整投资人的公开招募结果。
图/江苏高合汽车有限公司成立 来源/互联网 新能源观截图
事实上，不管是威马、哪吒，还是极越或者高合，对于这些倒闭后又频频传出复活消息的车企，并不难理解。
有业内人士指出，威马、极越、高合等车企集体“ 复活”，根本原因在于，一方面这些车企手握造车资质、智驾技术等稀缺资产，资源复用成本远低于新创品牌；另一方面，即便当前新能源市场竞争惨烈，但细分领域仍有增量缺口，车企可依托自身优势差异化卡位。
比如，威马拥有完整的生产资质。9 月，有威马相关人士提到，目前温州基地确已复产，正处于量产前的拉产阶段；极越背靠百度和吉利，既有成熟的产业链又在智能驾驶方面有着不小的竞争优势；而高合，自诞生之日，就已经贴上了“ 高端” 的标签。2021 年 HiPhi X 卖出 4237 台，超越保时捷 Taycan 成 50 万以上电动车销冠。
如果它们复工复产，谁最开心？
上述业内人士进一步强调，车企纷纷启动“ 复活” 进程的核心逻辑，在于企业、资方、合作方等多方战略诉求的高度契合，最终形成了推动“ 复活” 的合力。“ 无论是股东，还是深度参与其中的地方政府部门，均不甘心此前的投入全盘落空，而是希望通过盘活现有资产—— 尤其是核心的工厂产能与造车资质，实现资源的二次利用。”
数据显示，威马在进入破产程序前，累计融资规模已突破 400 亿元，不仅一度创下新造车品牌的融资纪录，其投资方阵营中更不乏百度、腾讯、红杉资本等行业头部明星机构，资金与资源的投入力度可见一斑。
相较于威马，同样陷入“ 爆雷” 困境的极越，其背后的“ 资本光环” 更为耀眼。无论是百度作为第一大股东时的集度汽车，还是后续因资质调整转为吉利控股后的极越品牌，毫不夸张地说，极越自诞生起就被业内视作新造车领域典型的“ 富二代”。
早在 2022 年，彼时仍以集度汽车身份运营的品牌，便已顺利完成近 30 亿元人民币的 A 轮融资。百度将累计投入超 1500 亿元研发的 Apollo 自动驾驶核心技术无偿赋能集度，吉利则开放了 SEA 浩瀚架构与整车生产产能。
若这些新造车品牌彻底退出市场，意味着此前数百亿级的投资将彻底沦为“ 沉没成本”。此外，地方国资也对这些车企寄予厚望，期待其“ 复活” 后能持续带动当地产业链协同发展，助力新能源汽车产业集群的培育壮大，进而为地方税收增长与就业稳定注入动力。
由此可见，在“ 复活” 赛道上跃跃欲试的新造车品牌，一旦成功重启，将实现多方共赢的局面，绝非单一主体的受益。
除了资本方的迫切诉求，车企的顺利“ 复活”，更直接关系到老车主群体的切身利益。
在小红书平台上，有威马车主直言：2021 年买的威马，因为没地方修车和保养，这段时间想换车，九月出了新闻说威马复出，威马车主等等看还是换车？
图/威马车主态度 来源/互联网 新能源观截图
还有威马车主提到，“ 别的不说，十万老车主的信任、威马的造车资质以及积累的市场口碑都弥足珍贵。比起品牌破产清算，我更愿意看到威马重新回到竞争赛道，相信所有一直坚定支持威马的用户，也都期待着这家车企的重启。”
从车主的言论中不难看出，他们对车企“ 复活” 的期待尤为强烈。毕竟，车企退出市场，车主的售后维修保障、车险投保、车机系统迭代升级等核心权益都将受到严重影响，甚至陷入无人负责的困境。
一位高合车主在小红书分享称，自己的高合 HiPhi X，年度车险费用已高达 9000 余元。不仅保费居高不下，人保等主流保险公司还拒绝为其投保车损险。另一位高合车主也无奈表示：“ 没有车损险的保障，开车时只能格外小心翼翼，生怕出现任何磕碰。
还会有人为它们买单吗？
但客观来说，已经被时代抛弃的品牌最终重启成功的可能性微乎其微。
多位业内人士直言，“ 这些品牌当初入局时，手握天时地利人和的多重红利，既获资本热捧、技术赋能，又恰逢新能源汽车市场的爆发式增长期，即便坐拥这般优势，仍未能在市场中站稳脚跟。”
的确，曾经凭借“ 性价比+先发优势”，威马在 2018 年首款车型 EX5 量产交付，2019 年威马 EX5 以 1.6 万辆的销量超越蔚来 ES8，登顶单一纯电 SUV 销量冠军。但最终，却因为产品力和盲目扩张等问题，走向破产。
极越依托“ 百度智能驾驶+吉利制造” 的双重背书，首款车型极越 01 曾被寄予厚望，但上市后品牌定位模糊，既未突出百度的技术优势，也未借助吉利的渠道资源。
高合以“ 高端智能” 为标签，HiPhiX 上市初期凭借“ 数字机甲” 设计等创新配置获得关注，但超过 60 万元的售价使其受众面狭窄，后续产品跟进缓慢，最终资金链断裂，被迫暂停交付。
如今行业竞争早已进入白热化阶段，技术迭代与产品升级的速度远超以往，若仅凭三年前的技术储备和产品架构重新入局，无异于以旧对新、以弱抗强，想要实现突围的胜算自然大打折扣。
中国汽车工业协会数据显示，2025 年 1-10 月，我国汽车产销量分别达 2769.2 万辆和 2768.7 万辆，同比分别增长 13.2% 和 12.4%；其中乘用车产销量分别完成 2423.7 万辆和 2420.9 万辆，同比分别增长 13.5% 和 12.9%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比例已达 46.7%。
趋于饱和的市场容量，让不少仍在“ 场上” 厮杀的车企都倍感压力、举步维艰。
更严峻的是，这些已停摆的车企，若想重返市场，只能凭借数年前的技术与产品，与当下主流车企的先进技术、迭代产品正面抗衡，胜算几乎为零。
毕竟，当前车企间的竞争早已跳出单纯的价格战，转向更高维度的价值比拼，产品实力、核心性能与智能体验均成为消费者购车决策的关键考量因素。
而在威马、高合这些车企停摆的 2-3 年间，主流新能源汽车技术已完成“ 代际升级”——800V 高压平台、5C 快充、城市 NOA 等配置已逐渐成为行业标配，反观这些“ 复活者”，其技术水平仍停留在 400V 平台、旧款芯片的阶段，与市场主流存在明显代差。
图/800V 快充--5C 超充--城市 NOA 来源/互联网 新能源观截图
此外，一个不可忽视的关键问题是：即便是这些已然倒闭的车企“ 复活” 了，又会有多少消费者愿意买单呢？
威马车主李先生的观点或许具有代表性。“ 我虽然愿意看到威马复工复产，但下一辆车肯定会买头部品牌车企的。”
当埃安 UT super 将 500 公里续航的换电车型卷到 5 万元，当零跑 A10 把带有激光雷达的高阶智驾配置卷到 10 万元以内，当大六座 SUV 来到 15 万元级，当车身一体化压铸技术和智能座舱的全景交互成为标配，“ 复活” 的“ 威马” 们又将如何应对？
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