文 | 本原财经
在华为略显拥挤的汽车 “ 朋友圈” 里，又有一家公司要 IPO 了—— 新豪华新能源乘用车品牌 「阿维塔」。
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作为新势力品牌，阿维塔在整个车企中都算另类的存在，它既不像蔚小理拥有互联网基因，也不像极氪们是纯纯传统车企二代，它是长安汽车、宁德时代、华为三大行业巨头战略合作的产物，从诞生之初就拥有得天独厚的资源和人脉，在不自建工厂的情况下，三年内推出了四款车。
头顶“ 央企新能源汽车第一股” 的名头，根据其最新招股书推算，阿维塔的估值已经超过 300 亿元。公司的野心是：2027 年，销量达 40 万辆，年收入迈过千亿元大关。2030 年全球销量 80 万辆；2035 年挑战 150 万辆。
今年新能源一片大好的背景下，阿维塔销量确实在飙升，迈进了“ 万辆俱乐部”，前 10 个月累计销量达 10.4 万辆。不过，距离 22 万的年度销量目标，完成度还不过半，尚未完全进入“ 规模效应临界点”。
得益于交付量的攀升，2025 年上半年，阿维塔营收大增，达到了 122.08 亿元；但与众多新势力一样，受销售规模制约，业绩亏损也一直是阿维塔难以对外言说的心病：2022 年至 2025 年上半年，阿维塔累计亏损额为 113.12 亿元。
新能源车内卷加剧，此时冲击 IPO，也被业内认为是高压之下“ 补血” 续命的一环，资本会认同阿维塔的高端叙事吗？
01 铁三角的含金量
11 月 27 日晚，阿维塔科技 (重庆) 股份有限公司正式向港交所递交上市申请，开启资本征途。
造车最怕的是没经验、没技术支持和没资金，背靠三大豪门，阿维塔自然是都不缺的。
整车制造的重资产部分，阿维塔交给了长安汽车，核心新能源技术由宁德时代提供，智能化的灵魂则来自华为。
《招股书》 显示，IPO 前，阿维塔的控股股东是长安汽车，持股 40.99%，第二大股东为宁德时代为，持股 9.17%，华为虽一股未入，却从 2019 年就开始密切合作。
资金层面，上市前，阿维塔已经经历了四轮融资，最近一轮 C 轮融资发生在 2024 年 12 月，每股成本为 10.37 元，达到 110 亿元人民币，累计融资达 190 亿元人民币。
阿维塔也常被调侃是众多新势力中包袱最轻的一个，从未尝过白手起家的苦。
按照心理学的首因效应，背靠三个豪门“ 爸爸” 的阿维塔应当是产品力与品牌力俱佳的实力选手。现实却是，阿维塔三年推出了四款原创设计的车，阿维塔 11、阿维塔 12、阿维塔 06 和阿维塔 07，所有车型均提供纯电和增程两种动力选择，覆盖 20 万元到 50 万元区间，声量却不够大。两款早期车型的销售可持续性不长，现处于新旧主力转换阶段。
阿维塔至今还未造出一款 「真正意义上爆款车型」，命名序列混乱、定价分散反而让其高端定位不明晰。
另据调研机构杰兰路的一项研究报告，在出示品牌名称与标识的情况下，认识阿维塔品牌的人不足受访者的 90%，而特斯拉、小米以及“ 蔚小理” 等新势力均在 95% 以上，暴露了其品牌认知度短板。
CHN 平台组成的“ 制造+能源+智能” 模式是阿维塔汽车的最大优势，铁三角虽稀缺，但含金量却在淡化中，除了长安，其余两家都在全行业有着深厚的利益瓜葛。
拿宁德时代来说，入股阿维塔只是其在产业链上下游布局中很普通的一笔投资。在入股阿维塔的 2021 年，宁德时代同时投资了 6 家车企，另外五家分别是北汽、吉利、哪吒、赛力斯和爱驰汽车，宁德时代的电池已经遍地开花。
至于华为，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志曾表示，“ 长安汽车在华为汽车 PPT 阶段就选择了华为。” 为绑定华为，换取在华为智驾技术迭代和渠道资源上的优先权，阿维塔斥资 115 亿元购买了华为引望 10% 股份，单笔交易就花了过去数年融资总额的近六成。
在“ 金光闪闪” 的华为标签加持下，“ 一塔两境五界” 的说法不胫而走，阿维塔还邀请了“ 华为女儿” 姚安娜来为品牌站台，今年的广州国际汽车展览会上，阿维塔与华为乾崑宣布从最初的 HI 模式升级为 HI PLUS 联合共创模式，但在合作的深度及广度上，尤其是渠道的优先级和覆盖密度上，阿维塔仍不及五界。
今年华为的朋友圈还在扩大，又与东风、广汽推出 “ 奕境” 和 “ 启境” 两个新品牌。据华为的公开数据，截至今年 10 月底，乾崑智驾或鸿蒙座舱方案已经落地 14 家车企的 33 款量产车型。
IPO 之际，亦有不少股东对外转让所持阿维塔的股权。例如 2025 年 8 月到 11 月，创晟驰铭三次折价减持，合计变现 2.33 亿元，账面浮盈约 8000 万元；蔚来于 2025 年 9 月折价清空阿维塔股份，代价约为 1.17 亿元，被推测是担心阿维塔上市后股价破发而选择提前套现离场；南方工业于 11 月套现 1.5 亿元，每股成本为 10.37 元，和 C 轮融资一致。
阿维塔也需要深度思考，自己的核心护城河究竟是什么呢？
02 盈利的冰与火
回归到业务基本面上，阿维塔表现得喜忧参半：高速增长、盈利艰难。
销量方面，自 2022 年 12 月开启交付以来，阿维塔的累计销量超 21 万辆，增长势头强劲，阿维塔 07 是销量主力军。招股书显示，2023 年其销量为 20021 辆，2024 年为 61588 辆。值得注意的是，这两个数字与此前公布的销量数据有所不同，管理层立下的激进“ 军令状”，也均以失信结束。
今年 1 到 10 月，阿维塔整体销量为 104245 辆，且已连续八个月销量破万辆，22 万的年度目标，看来也难以达成了。与头部品牌年销几十万甚至上百万台的体量相比，阿维塔的规模效应还是偏弱一些，或与其定价偏高，消费者不愿支付高溢价有关。
与销量节节攀升对应的是，阿维塔的营收数字水涨船高。2022 年至 2025 年上半年，阿维塔的营收分别约为 2833.7 万元、56.45 亿元、151.95 亿元和 122.08 亿元；今年上半年表现最佳，营收同比增长 98.5%。收入 90% 以上来自销售新能源乘用车。
与营收猛涨形成高反差的是，阿维塔同期的净亏损分别为 20.15 亿元、36.93 亿元、40.18 亿元和 15.85 亿元。三年半累计亏损达 113.12 亿元，仍处在高位；亏损率倒是有所收窄。
另外向好的一面是公司毛利率有所提升。从 2022 年的-365.6%，成功转正至 2024 年的 6.3%，2025 年上半年进一步修复至 10.1%，略低于新能源行业头部企业 15%-20% 的平均水平。
如何持续缩减亏损、提升毛利率，是阿维塔必须直面的盈利考题。
阿维塔的钱都花在哪里了？重点在市场与技术两端。
2024 年阿维塔的经销商网络拔地起高楼增至 461 家，到 2025 年 6 月底，这一数字进一步攀升至 589 家，还有 16 家自营门店。同时，在东南亚、中东非、欧亚及中南美四大区域的 29 个国家及地区，建立了 41 个销售网点作为桥头堡。
这使得阿维塔的销售及营销开支迅速上涨，2022 年到 2025 年上半年分别为 10.2 亿元、23.04 亿元、30.36 亿元和 16.87 亿元。三年半共计支出 80.47 亿元，占到净亏损数字的 71.16%；品牌及营销开支占大头，雇员薪酬开支的占比波动剧烈。
在研发投入上，2022 年至 2025 年上半年，分别为 5.44 亿元、6.60 亿元、12.14 亿元、8.31 亿元，增长同样明显。
轻资产模式按理说资金周转效率更高，开销更少，可以保证充足的现金流。
但今年上半年，阿维塔向华为引望系公司支付研发服务费 3.76 亿元，购买产品及材料 18.34 亿元，总计 22.10 亿元。这意味着，阿维塔每交付一台新车，要向华为体系分摊约 3.9 万元。同期，阿维塔还支付给重庆长安、中国兵器装备集团及各自附属公司的产品、材料、生产服务、研发服务和营销等费用合计约 21.2 亿元。
叠加亏损、投资等多项因素，截至 2025 年 6 月 30 日，阿维塔的流动负债达 219.47 亿元，账上现金及现金等价物仅有 134.83 亿元，对流动负债的覆盖比例不足 62%。造成 84.64 亿元的短期偿债缺口，资产负债率攀升至 76.2%。
最后值得关注的是，阿维塔还存在品牌口碑下滑与用户信任降低的问题。
今年 5 月到 10 月的半年内，阿维塔已发生三起起火事故，引发公众对于高端车企“ 玄甲安全架构” 安全性的质疑；阿维塔 07 曾登顶国内汽车投诉榜榜首，投诉多围绕新旧款迭代纠纷和设计缺陷；另有部分车主反映阿维塔存在“ 降价增配” 的操作，比如阿维塔 06 上市不到半月就降价，一年连续三代更新，背刺早期用户，引发信任危机。
最后，2025 年上半年头部 10 家车企市场份额已达 82%，在新能源行业集中度持续提升，中小品牌加速出清的严峻形势下，增强竞争力，进行产品开发与平台技术迭代、品牌与渠道建设、补充运营资金等，必须拿到真金白银来投入，这或许也是阿维塔选择此时上市的原因。
CHN（长安、华为、宁德合作） 模式，是稀缺战略资源，但不是躺赢的资本，如何整合资源红利、实现全链条深度协同，在保持独特性的同时构建起自身的品牌竞争力，阿维塔需要努力的还有很多。
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