文 | 财经无忌，作者 | 萧田
这个十一，坐飞机的和不坐飞机的都沉默了。
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作为 2025 年最后一个假期、也是全年最长节假日，长达八天的“ 超级黄金周” 极大的激发了旅行需求。但在选择哪一种出行方式上，却让人犯了难。
2023 年和 2024 年国庆，机票价格大跳水，“ 没出发就已亏了数千元” 让不少旅客心有余悸。但今年，机票价格却“ 涨疯了”。
根据航班管家数据，截至 9 月 28 日，2025 年国庆假期预售机票价格，即裸票价为 804 元，同比 2024 年 736 元上涨 9.2%。
社交媒体上，那些蹲点等待国庆机票降价的打工人最后不得不取消行程，而提前订好出行计划的只能一边吐槽一边登机。
但对各家航司而言，国庆黄金周是民航传统旺季，面对需求高峰，航司要做的就是抓收益，确保颗粒归仓，拿到可以拿的每一分钱。
现实是，今年国庆黄金周国内机票尽管出现上涨，但远没有到盈亏平衡点，民航业仍困在了以价换量、旺丁不旺财的收益困境。
不过，在这之中也有一个例外—— 春秋航空 (601021.SH)，这家以“ 低票价、高效率” 著称的廉航，却凭借灵活的运营模式和精细化的成本控制，在竞争激烈的国内市场中脱颖而出。
外界好奇的是，它是如何做到的？当下的民航业到底怎么了？面对重重困境，春秋航空又有何启发意义？
最赚钱的航司也是最抠门的
你很难想象，这个国庆各大航司最赚钱的，可能不是南航，不是东航，更不是国航，最有可能的是春秋航空。
一组过往的数据值得注意，今年上半年，当中国国航 (601111.SH)、东方航空 (600115.SH)、南方航空 (600029.SH) 三大航合计营收超过 2300 亿，却集体亏损超 47 亿时，春秋航空以净赚 11.69 亿元，净利润率超过 10% 的成绩，稳坐“ 盈利王座”。
这一表现，在深陷亏损泥潭的传统航司面前，显得格外耀眼。
春秋航空卖着全行业几乎最便宜的机票，怎么就成了中国最赚钱的航空公司？
关键在于它一直坚持“ 极致低成本” 的商业模式，这种模式的成功在财务报表中展现得淋漓尽致。
春秋航空的单位座公里成本远低于三大航，不靠豪华头等舱，不追求地面服务溢价，只关注核心指标—— 航班利用率、客座率和成本控制。
论实力，春秋航空远不如三大航，但春秋航空另辟蹊径实行差异化运营策略，比如 红眼航班占比高，利用非黄金时段降低起降费用。 直销渠道为主 直接降低销售费用，官网直销比例超 90%，大幅度减少分销成本。
仅举一个例子，和三大航提供免费餐食不同，春秋航空并不提供免费餐食。
如果乘客在飞机上饿了想吃餐食，只能额外加钱，省下的餐饮成本直接降低运营成本，成为净利润。
不要小看你每次坐飞机，空姐发到你手上的那份飞机餐，它可是客机运营重要成本之一。
航协数据显示，2024 年国航的航空餐饮费用同比增长 38.74%。
以三大航的东航和南航为例，2024 年东航的餐食相关费用为 42.27 亿元，同比增长 41.23%，南航餐食相关费用高达 44.06 亿元，同比增长 71.91%。
而东航同期亏损为 42.26 亿元，南航同期亏损 16.96 亿元，如果他们都和春秋航空一样操作，都是处于盈利状态。
至于春秋为何不再提供飞机餐，这显然是经过了深思熟虑的。除了上面提到的成本高以外，还存在着众口难调的问题，有跟没有，都不一定能让用户满意。在这种背景下，春秋航空选择了一刀切，实质上也是一种变相的降价。
而取消飞机餐，给航空公司带来的影响也立竿见影。
国外有一些先例可以参考。1987 年，美国航空决定从头等舱的沙拉中减少一颗橄榄，当年为公司省下了 4 万美元。21 世纪初，美国西北航空 （已经被达美航空兼并） 取消了免费的椒盐饼干，一年省下了 200 万美元。
回到国内，2022 年之前，中国民航业经历了黄金十年，连续 11 年的高速增长中，全行业年复合增长率超过 10%，年利润总额超过百亿元。这使得整个航空运输行业处于长期的供给过剩。
然而，三年的暂停键，让民航全行业累计亏损近 4000 亿，几乎将之前的利润全部亏光。
在供给过剩的大背景下，民航业也深陷内卷之中。
2025 年上半年，国有三大航，中国国航、东方航空、南方航空仍未能扭亏为盈，亏损额分别达到 18.06 亿元、14.41 亿元和 15.33 亿元。三大航已经持续亏损了 5 年。
对于航司而言，成本控制是决定最终竞争力的核心。
过去的黄金周，中国出行人次创下历史新高，“ 旺丁不旺财” 是一个普遍现象。尽管没有实际数据作为支撑，但从以往经验上看，春秋航空这一长期战略或是支撑其业绩走在前列的持续动力。
廉航胜出的底层逻辑是什么？
对消费者来说，过去两年航司票价反复无常，早已让大家养成了“ 赌跳水” 的心理预期。
这背后是消费趋势的重要变化—— 虽然旅游需求非常旺盛，但人们对价格极度敏感。
比如说，国庆期间不少酒店和民宿从业者的心情就比较沉重，因为一些游客宁可睡在车里或者街边搭帐篷，也不愿意多花钱住宿。
在武汉街头，帐篷连成了一排又一排；在丽江，景区停车场住满了人；在广东......
据中国交通运输部同天发布的数据，黄金周期间全国跨区域人员流动量累计 24.33 亿人次，日均 3.04 亿人次，较去年同期日均增长 6.3%，创历史新高。
虽然整体表现看似亮眼，但路透社根据官方数据测算，今年黄金周中国民众平均出游消费 911.04 元，同比下降 0.55%，也是自 2022 年以来的最低水平。
这就解释了为何航空业会呈现出一种看似矛盾的现象—— 一方面，暑期等旅游旺季市场一片繁荣，出行人次大幅增长，旅游消费需求旺盛；另一方面，航空公司却深陷亏损泥潭，难以实现盈利增长。
本质上是因为越来越多人不再像以前那样，把假期当成是消费的节日。这也使得航空公司在定价方面陷入被动，无法通过提高票价来增加收入。
再加上，各大航司之间不仅存在着竞争，同时还受到来自另一种交通方式高铁的挤压。
近年来，高铁的迅猛发展给航空业带来了巨大冲击，前者凭借着高效、便捷、准点等优势逐渐成为了出行的重要选择。
数据显示，具备民航和铁路直达班次的线路约 3700 条，其中民航和高铁重合的线路有 1900 余条，这意味着四分之一的航线与高铁产生直接竞争。
更重要的是，今年上半年以来，各行各业均开展了轰轰烈烈的反内卷，这阵风也吹到了民航业。机票的价格上涨其实跟航空业的“ 反内卷” 有很大关系。
7 月初，民航局召开电视电话会，专题部署民航领域综合整治“ 内卷式” 竞争工作。
会议上提到，过去两年，不少航司为争夺市场份额，机票过度低价，扎堆投放运力，导致航空运输市场尽管持续增长，但“ 旺丁不旺财，增收不增利” 的现象日渐突出。
因此，据传民航局正在向航空公司收集相关数据，以测算不同航线的成本情况，为接下来的“ 规范市场价格，运价动态监测” 提供依据，测算出真正的“ 成本价”。
8 月 14 日，中国航空运输协会牵头编制的 《中国航空运输协会航空客运自律公约》 正式发布，倡导各企业严格遵守价格法、反不正当竞争法等，杜绝低于成本价倾销、虚假宣传等恶意竞争行为。
破局民航业的核心还是在于供过于求，反内卷三个字并不能有效解决民航业的困境。
一边是对价格极度敏感的消费者，另一边全行业又供给过剩，这反而给了更加灵活、追求极致效率和低价的春秋航空机会。
春秋航空们的未来挑战在哪？
一个值得深究的现象是，低价的公司反而往往都是最会赚钱的。
春秋航空在众多航空公司中以低价著称，却是最能赚钱的航空公司；茶饮赛道里最赚钱的是最便宜的蜜雪冰城；电商这几年增速最快的是主打低价的拼多多......
低价商业模式的盈利逻辑为何在整体消费降级的大环境下如鱼得水？
其核心在于“ 用服务减法换价格优势”，以极致低价吸引海量用户，通过规模化和成本控制实现盈利。
这种“ 低价高量” 模式精准契合当前消费趋势—— 在经济不确定性下，消费者更趋理性，追求性价比。这也是消费降级与竞争升级的双重冲击下的企业的生存法则。
春秋航空的“ 抠门” 模式不仅让它在激烈的航空市场中脱颖而出，也为航空业的发展提供了新的思路。
正如春秋航空的 CEO 王煜所说：“ 我们的目标不是让乘客舒服，而是让乘客便宜地飞。”
但也正是在这一理念下，上半年，春秋航空以 11.34% 的净利润率强势领跑，成本控制与运营效率碾压全场，马上追赶上全球巨头达美航空 （第二季度运营利润率 13%）。
不过，过度压缩成本和增加收费项目，难免影响消费体验，春秋的廉航品牌打响了，口碑却难以跟上。在黑猫投诉平台上，针对春秋航空的投诉量高达 14612 条。
客观上来说，春秋航空的精细运营，还体现在把餐食、行李托运，甚至小毯子等传统航司包在机票里的服务，都拆出来单卖。
不少网友本来冲着便宜机票来的，却在飞行 3 小时中忍不住打开了钱包，飞一趟算下来成本比其他航司还要贵。
据了解，我国目前有 41 家从事客运运输的航空公司，总体呈现出市场份额分散、行业集中度较低的特征，即使是前四大航空公司，他们合计才占行业份额的 47%。
对比客运市场规模比中国大的美国，他们的航空客运公司仅有 10 家左右，前四大航空公司 （西南、美国、达美、联合） 合计占到市场份额的 75%，行业集中度非常高，更有利于主导市场价格的稳定和提升。
换而言之，短期来看，竞争格局和竞争手段很难发生彻底改变，竞争仍旧激烈。
实际上，全服务航司已经开始回过头来开始降价抢客，春秋靠着“ 极致抠门” 打法短暂胜出，但不能光靠便宜。这条路要走下去，更要找到低价和服务之间的完美平衡。
同时，其他航司和行业也可以从春秋航空的成功中汲取经验，探索适合自身的发展道路。在当下以及未来很长一段时间里，只有不断创新、降低成本、提高效率，才能赢得更多的市场份额和消费者认可。
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