比亚迪吉利长城：「口水仗」 背后是刺刀见红游戏

中国汽车行业中的火药味，悄然达到了一个新的高度。

最直接的原因，是前几年贡献了海量热点的 「中国汽车重庆论坛」 再次召开，众多汽车行业的大佬再次在这个平台上产生了口头上的激烈交锋，尤其是比亚迪和吉利的 「突然过招」。

过招的细节，很多人前几天已经看到了，没看到也可以自行搜索一下 （此处不方便展开）。其中谁对谁错暂且不说，但它们的争端仍揭示了一个无情的事实——中国汽车市场的竞争烈度正以远超所有人预计的速度上升，之前大家预计将在 2026～2027 年到来的 「最残酷竞争阶段」 正在加速到来。

究竟近期各家车企冲突的根源是什么？中国汽车产业应该如何解决这一次的行业危机？在激烈竞争下去的同时，是否存在一些平缓过渡的共存之道？接下来，我们逐点简单聊聊。

死里掐，背后都是生意

首先回归到重庆论坛上，除了吉利和比亚迪，其他车企也发表了不少意见，内容结构基本都是 「反对价格战+我们坚守底线」，主打一个 「我不是我没有」。

但细究起来，在 「5 月底」 这个时间点之前，中国汽车市场大范围的 「价格战」 早已全面展开。这一场价格战的 「导火索」，其实从去年就已经埋下。

在 2023 年和 2024 年的开年，比亚迪曾发起过 「油电同价」、「电比油低」 两波大冲击，通过整体性的价格调整，结合产品动力技术 （尤其是油耗表现），对乘用车市场形成了两波大的冲击。在短短的两年时间里不仅获得了巨量的销量增长，同时也打造出了一批不同价位段的标杆车型，如海鸥、海豚、秦 PLUS、宋 PLUS、元 UP、秦 L、海豹 06 等等。

站在众多友商的视角，比亚迪这样的成绩，反而简化了他们的任务。因为比亚迪的畅销 「探明」 了当下消费市场的需求与选择，只需要通过了解用户对于比亚迪产品的反馈，就能够精准地针对比亚迪，并且击中消费者的需求痛点。

于是乎，从 2024 年中下旬开始，中国汽车市场 「贴身肉搏」 的场景开始集中出现，尤其是 15 万元以下的市场，都出现了 「一个坑几个萝卜」 的情况。

吉利星愿用户选购的主要对比项，图自 「电动汽车用户联盟」

最典型的例子是吉利的 「星愿」，中国汽车市场新能源汽车用户研究机构 「电动汽车用户联盟」 给出了这样一个结论：吉利星愿就是一款 「摸着比亚迪过河」 的产品，最终以海鸥的价格、海豚的配置、海狮的空间实现了 「青出于蓝而胜于蓝」。

这种 「贴脸竞争」 从去年年底逐步展开，但受各类补贴影响，对比亚迪并未产生显著冲击。直到 2025 年，这种竞争态势才开始显现真正影响：星愿的销量不受销售季节的继续增长，吞噬了不少海鸥和海豚的市场份额。

除了星愿的 「精准针对」，另一个关键原因在于，补贴和降价对于国内汽车市场的刺激作用在快速边际递减。

以乘联会统计数据为例：今年 1～4 月，国内乘用车市场销量 1012 万台，同比增长 11.6%；全行业收入 3.26 万亿元，同比增长 7%；利润 1326 亿元，利润率仅为 4.1%，同比下降 5.1%。可以说完全是靠 「降价+降利润」 在支撑销量的小幅增长。

根据周天财经汽车向多家自主车企销售了解的情况：2025 年以来各种补贴对于消费者下单的促销效果还在持续下滑，能享受补贴着急用车的去年就买了，剩下的用户今年都特别理性、特别谨慎，都在等待补贴和车企价格战进一步升级。

前一阵子启动的 2025 年新能源汽车下乡活动 （注意不是政策），也因为只是个推广活动，而非补贴真金白银的政策，令很多农村户口的用户 「空欢喜一场」，也选择了继续观望。

大多数用户 「捂紧口袋」、「不掏钱」 的结果，就是车企销售压力陡然增大：

• 比亚迪 1～5 月批发销量 173.6 万辆，年度目标 550 万辆，完成度为 31.6%；

• 吉利 1～5 月批发销量 60.3 万辆，年度目标 270 万辆，完成度为 22.3%；

• 长安汽车 1～5 月批发销量 30.4 万辆，年度目标 300 万辆，完成度为 10.1%；

• 奇瑞 1～5 月批发销量 26.8 万辆，年度目标 260 万辆，以去年计算完成度刚过 10%，今年还要超越行业 10%～20%；

• ……

代入到众多车企的视角，面对自己手头已经打造出来、放在展厅的产品，目前最紧迫的事情自然是 「卖出去」，唯一的解决办法就是 「降价」 以应对综合性价比竞赛。自然而然地，比亚迪王朝网和海洋网针对竞争对手的动作，先是在 4 月进行了各种优惠的提升 （变相降价），紧接着又在 5 月补上了 「全面降价」 的宣传。

图自 「21 世纪经济报道」

就在比亚迪开启 「一口价促销」 动作之后 （5 月 23 日），在中国汽车协会发出倡议之前 （5 月 31 日），短短的一周内，零跑、上汽、吉利、奇瑞、长安等车企已经跟进了降价的步伐，其中吉利也跟进了 6 款车型，包括了最针对比亚迪的星愿、银河 L6 EM-i、星耀 8 等等。

众多车企用自己的举动，展示了他们对于 「价格战」 的最真实态度：降价是不想的，但如果别人降了，自己不降价绝对不行。

在这一套基础逻辑下，再叠加目前国内众多车企、众多品牌、海量产品所形成的 「一个坑一堆萝卜」 市场竞争格局，用户争夺战根本没有停歇的可能性，因为总有车企会动手抢夺市场，然后其他车企就只能加码，最终变成一个 「无限加码」 游戏。

车企们的火气，也在这种加码的过程中不断累积，最终以 「口水仗」 的形式额外呈现出来。

中国汽车，真的没有平缓过渡的可能性？

既然现有的汽车行业格局无法阻挡 「价格战」，那么唯一的办法就是 「改变行业格局」。这一直白的思路很多人都能看到，但如何从现在的 「合资+自主+新势力」 近 100 个品牌，过渡到汽车成熟市场的只有数个汽车大集团，每个大集团统筹多个品牌的最终结构？

这个问题已经成为整个中国汽车行业迫在眉睫的挑战。

在重庆论坛上，中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠，就站在第三方视角，分享了一个众多车企都没提到的观点：兼并重组是内卷的必然结果，也是治理内卷的重要手段。

他还补充道：治理内卷也好，兼并重组也好，离不开政府层面的综合整治与合规引导。政府的作为包括但不限于，强化整车企业的退市机制，清理僵尸企业，管控地方政府出于政绩需要，对本地企业的过度的扶持，转而鼓励对市场环境治理、汽车消费服务体系的建设。

他还提到了兼并重组的四种路线：其一，大型汽车集团内部的资源整合；其二，传统燃油车企与新能源车企的战略整合；其三，新能源车企之间的优势互补；其四，国际车企与本土新能源车企的技术合作。

这四种方式中的 1、2、4 已经被不同车企实践。吉利旗下的极氪与领克的整合，广汽、上汽等集团的研发体系重构，都展现出资源整合带来的效率提升。在燃油车与新能源技术的融合方面，合资车企如广汽本田、东风日产等也走在了前列。此外，零跑与海外巨头 Stellantis 的合作也为行业提供了有益借鉴。

但与 「兼并整合」 所强调的 「收缩」 不同，除了极少数在中国早已没有竞争力，只能退出国内的合资品牌 （广汽菲克、上汽雪佛兰等），剩下众多车企寻找的都不是什么健康地成长，而是不顾一切留在牌桌上的机会，如今这个局面，是众多车企一起携手加码出来的结局。

就在本次重庆论坛举办期间，坊间疯传 「多家头部车企的一把手，在 6 月 7 号接受了工信部、市场监管总局以及发改委的密集约谈。在 5 月份价格战中表现活跃的品牌，成为首轮被重点关照的对象。这些企业的高层首先被要求听从指令，不再参与没有底线的价格厮杀。同时，他们还被要求上交利润报表。这些企业的财务团队已经按照要求，从严、从快提交指定的材料。」

大有山雨已来风满楼的趋势，但在周天财经汽车看来，官方的影响终究有限。

众多车企之间并不是没有默契，但通过多年拼杀留下来的自主车企都有 「一搏之力」，更别说那些已经落后也想追上自主车企的合资车企们。叠加不同车企资本、品牌、技术体系之间差异，为兼并重组设立的重重障碍。

可以预见，即便未来的价格战有所收敛，只要没有企业选择退出竞争，车企之间的较量仍将持续白热化。

中国汽车行业中的火药味，悄然达到了一个新的高度。

最直接的原因，是前几年贡献了海量热点的 「中国汽车重庆论坛」 再次召开，众多汽车行业的大佬再次在这个平台上产生了口头上的激烈交锋，尤其是比亚迪和吉利的 「突然过招」。

过招的细节，很多人前几天已经看到了，没看到也可以自行搜索一下 （此处不方便展开）。其中谁对谁错暂且不说，但它们的争端仍揭示了一个无情的事实——中国汽车市场的竞争烈度正以远超所有人预计的速度上升，之前大家预计将在 2026～2027 年到来的 「最残酷竞争阶段」 正在加速到来。

究竟近期各家车企冲突的根源是什么？中国汽车产业应该如何解决这一次的行业危机？在激烈竞争下去的同时，是否存在一些平缓过渡的共存之道？接下来，我们逐点简单聊聊。

死里掐，背后都是生意

首先回归到重庆论坛上，除了吉利和比亚迪，其他车企也发表了不少意见，内容结构基本都是 「反对价格战+我们坚守底线」，主打一个 「我不是我没有」。

但细究起来，在 「5 月底」 这个时间点之前，中国汽车市场大范围的 「价格战」 早已全面展开。这一场价格战的 「导火索」，其实从去年就已经埋下。

在 2023 年和 2024 年的开年，比亚迪曾发起过 「油电同价」、「电比油低」 两波大冲击，通过整体性的价格调整，结合产品动力技术 （尤其是油耗表现），对乘用车市场形成了两波大的冲击。在短短的两年时间里不仅获得了巨量的销量增长，同时也打造出了一批不同价位段的标杆车型，如海鸥、海豚、秦 PLUS、宋 PLUS、元 UP、秦 L、海豹 06 等等。

站在众多友商的视角，比亚迪这样的成绩，反而简化了他们的任务。因为比亚迪的畅销 「探明」 了当下消费市场的需求与选择，只需要通过了解用户对于比亚迪产品的反馈，就能够精准地针对比亚迪，并且击中消费者的需求痛点。

于是乎，从 2024 年中下旬开始，中国汽车市场 「贴身肉搏」 的场景开始集中出现，尤其是 15 万元以下的市场，都出现了 「一个坑几个萝卜」 的情况。

吉利星愿用户选购的主要对比项，图自 「电动汽车用户联盟」

最典型的例子是吉利的 「星愿」，中国汽车市场新能源汽车用户研究机构 「电动汽车用户联盟」 给出了这样一个结论：吉利星愿就是一款 「摸着比亚迪过河」 的产品，最终以海鸥的价格、海豚的配置、海狮的空间实现了 「青出于蓝而胜于蓝」。

这种 「贴脸竞争」 从去年年底逐步展开，但受各类补贴影响，对比亚迪并未产生显著冲击。直到 2025 年，这种竞争态势才开始显现真正影响：星愿的销量不受销售季节的继续增长，吞噬了不少海鸥和海豚的市场份额。

除了星愿的 「精准针对」，另一个关键原因在于，补贴和降价对于国内汽车市场的刺激作用在快速边际递减。

以乘联会统计数据为例：今年 1～4 月，国内乘用车市场销量 1012 万台，同比增长 11.6%；全行业收入 3.26 万亿元，同比增长 7%；利润 1326 亿元，利润率仅为 4.1%，同比下降 5.1%。可以说完全是靠 「降价+降利润」 在支撑销量的小幅增长。

根据周天财经汽车向多家自主车企销售了解的情况：2025 年以来各种补贴对于消费者下单的促销效果还在持续下滑，能享受补贴着急用车的去年就买了，剩下的用户今年都特别理性、特别谨慎，都在等待补贴和车企价格战进一步升级。

前一阵子启动的 2025 年新能源汽车下乡活动 （注意不是政策），也因为只是个推广活动，而非补贴真金白银的政策，令很多农村户口的用户 「空欢喜一场」，也选择了继续观望。

大多数用户 「捂紧口袋」、「不掏钱」 的结果，就是车企销售压力陡然增大：

• 比亚迪 1～5 月批发销量 173.6 万辆，年度目标 550 万辆，完成度为 31.6%；

• 吉利 1～5 月批发销量 60.3 万辆，年度目标 270 万辆，完成度为 22.3%；

• 长安汽车 1～5 月批发销量 30.4 万辆，年度目标 300 万辆，完成度为 10.1%；

• 奇瑞 1～5 月批发销量 26.8 万辆，年度目标 260 万辆，以去年计算完成度刚过 10%，今年还要超越行业 10%～20%；

• ……

代入到众多车企的视角，面对自己手头已经打造出来、放在展厅的产品，目前最紧迫的事情自然是 「卖出去」，唯一的解决办法就是 「降价」 以应对综合性价比竞赛。自然而然地，比亚迪王朝网和海洋网针对竞争对手的动作，先是在 4 月进行了各种优惠的提升 （变相降价），紧接着又在 5 月补上了 「全面降价」 的宣传。

图自 「21 世纪经济报道」

就在比亚迪开启 「一口价促销」 动作之后 （5 月 23 日），在中国汽车协会发出倡议之前 （5 月 31 日），短短的一周内，零跑、上汽、吉利、奇瑞、长安等车企已经跟进了降价的步伐，其中吉利也跟进了 6 款车型，包括了最针对比亚迪的星愿、银河 L6 EM-i、星耀 8 等等。

众多车企用自己的举动，展示了他们对于 「价格战」 的最真实态度：降价是不想的，但如果别人降了，自己不降价绝对不行。

在这一套基础逻辑下，再叠加目前国内众多车企、众多品牌、海量产品所形成的 「一个坑一堆萝卜」 市场竞争格局，用户争夺战根本没有停歇的可能性，因为总有车企会动手抢夺市场，然后其他车企就只能加码，最终变成一个 「无限加码」 游戏。

车企们的火气，也在这种加码的过程中不断累积，最终以 「口水仗」 的形式额外呈现出来。

中国汽车，真的没有平缓过渡的可能性？

既然现有的汽车行业格局无法阻挡 「价格战」，那么唯一的办法就是 「改变行业格局」。这一直白的思路很多人都能看到，但如何从现在的 「合资+自主+新势力」 近 100 个品牌，过渡到汽车成熟市场的只有数个汽车大集团，每个大集团统筹多个品牌的最终结构？

这个问题已经成为整个中国汽车行业迫在眉睫的挑战。

在重庆论坛上，中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠，就站在第三方视角，分享了一个众多车企都没提到的观点：兼并重组是内卷的必然结果，也是治理内卷的重要手段。

他还补充道：治理内卷也好，兼并重组也好，离不开政府层面的综合整治与合规引导。政府的作为包括但不限于，强化整车企业的退市机制，清理僵尸企业，管控地方政府出于政绩需要，对本地企业的过度的扶持，转而鼓励对市场环境治理、汽车消费服务体系的建设。

他还提到了兼并重组的四种路线：其一，大型汽车集团内部的资源整合；其二，传统燃油车企与新能源车企的战略整合；其三，新能源车企之间的优势互补；其四，国际车企与本土新能源车企的技术合作。

这四种方式中的 1、2、4 已经被不同车企实践。吉利旗下的极氪与领克的整合，广汽、上汽等集团的研发体系重构，都展现出资源整合带来的效率提升。在燃油车与新能源技术的融合方面，合资车企如广汽本田、东风日产等也走在了前列。此外，零跑与海外巨头 Stellantis 的合作也为行业提供了有益借鉴。

但与 「兼并整合」 所强调的 「收缩」 不同，除了极少数在中国早已没有竞争力，只能退出国内的合资品牌 （广汽菲克、上汽雪佛兰等），剩下众多车企寻找的都不是什么健康地成长，而是不顾一切留在牌桌上的机会，如今这个局面，是众多车企一起携手加码出来的结局。

就在本次重庆论坛举办期间，坊间疯传 「多家头部车企的一把手，在 6 月 7 号接受了工信部、市场监管总局以及发改委的密集约谈。在 5 月份价格战中表现活跃的品牌，成为首轮被重点关照的对象。这些企业的高层首先被要求听从指令，不再参与没有底线的价格厮杀。同时，他们还被要求上交利润报表。这些企业的财务团队已经按照要求，从严、从快提交指定的材料。」

大有山雨已来风满楼的趋势，但在周天财经汽车看来，官方的影响终究有限。

众多车企之间并不是没有默契，但通过多年拼杀留下来的自主车企都有 「一搏之力」，更别说那些已经落后也想追上自主车企的合资车企们。叠加不同车企资本、品牌、技术体系之间差异，为兼并重组设立的重重障碍。

可以预见，即便未来的价格战有所收敛，只要没有企业选择退出竞争，车企之间的较量仍将持续白热化。