2025 年 5 月 28 日，根据路透社报道，商务部消费促进司召集车企、行业协会及二手车交易平台代表召开座谈会，就“0 公里二手车” 乱象展开深入研讨。
所谓“0 公里二手车”，是指新车完成登记手续后，名义上属于二手车，但实际上行驶里程极低甚至为零。
通过在懂车帝、瓜子二手车、闲鱼等相关二手车平台搜索发现，多家汽车品牌均有多款“0.01 公里二手车” 在售，售价普遍低于指导价数万元，部分车型上牌时间甚至标注为 2025 年 5 月。
有销售人员坦言：“ 其实就是新车，只不过披了一件‘ 二手’ 的外衣。” 广告描述中，“ 质保同新车”“ 集中采购”“ 准新车” 等表述屡见不鲜。
这种“ 表面是营销，实则是冲量” 的操作，正成为观察中国汽车产业困境的一面镜子：销量乏力、库存高企、价格战愈演愈烈，行业正在经历一场系统性的转型阵痛。
变相降价的“ 数字游戏”
销量压力是悬在各大车企头顶的达摩克利斯之剑。
根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2024 年中国汽车市场结束了连续多年的高速增长，全年销量增速仅为 3.2%，创下近十年来的新低。
进入 2025 年后，这一趋势仍在延续，第一季度销量同比增幅进一步下滑至 1.8%。这种市场态势的转变让习惯了高速增长的车企措手不及，整个行业陷入集体焦虑。
为了完成既定的销售指标，部分企业选择通过“0 公里二手车” 这种非常规手段来冲量。具体操作方式往往是将新车先“ 销售” 给关联公司或内部人员，完成销量统计后再以二手车形式回流市场。这种做法虽然能够制造出漂亮的销售数据，但实际上并未实现真正的终端销售，反而造成了虚假繁荣的假象。
除此之外，在这样的大环境下，价格战业成为最直接的竞争手段。从年初开始，主流车企纷纷祭出降价大旗，部分车型的终端优惠幅度甚至达到历史高点。最近行业又开启新一轮价格战。
5 月以来，比亚迪宣布对王朝网、海洋网 22 款智驾车型启动限时补贴；零跑汽车于 5 月 25 日推出新一轮降价；吉利汽车开启新一轮降价；合资高端品牌凯迪拉克打出“ 一口价”；奔驰 7 款车型五折甩卖……
这种近乎惨烈的价格厮杀不仅压缩了企业的利润空间，更引发了连锁反应—— 部分实力较弱的品牌被迫跟进降价，最终导致整个行业陷入"降价-亏损-再降价"的恶性循环。
国家统计局数据显示，2025 年一季度，汽车产业利润率仅为 3.9%，低于下游工业企业平均水平。而前一年，在 2024 年，我国汽车产销量双双超过 3100 万辆，创下历史新高，此时汽车行业利润率为 4.3%。
小鹏汽车董事长何小鹏曾预警：“ 目前竞争还不算最激烈，接下来的五年里，还会有更残酷的时刻。” 而长城汽车董事长魏建军更在采访中直指行业乱象：表示二手车平台上有 3000 至 4000 家卖家在销售这类车。这些“ 美化” 过的数据，掩盖不了车市的结构性问题。
库存压力下的无奈选择
库存压力则是压在车企身上的另一座大山。
在前些年市场高速增长时期，不少车企盲目扩大产能，据中国汽车工业协会的数据，2010 年，多家车企如一汽-大众、广汽本田、东风本田、奇瑞、长城、上汽通用五菱、吉利等纷纷宣布新建或扩建工厂，总投资额高达 5 亿欧元。这种大规模的产能扩张在当时市场高速增长的背景下似乎合情合理，但随着市场增速放缓，这些超前布局的产能如今已成为沉重的负担。
最新数据显示，当前汽车库存问题已经发展到相当严重的程度。乘联会数据显示，2025 年 4 月末全国乘用车行业库存 350 万辆，较上月增加 15 万辆，较 2024 年 4 月增加 12 万辆。其中，纯电车企库存从 2024 年初的 66 万辆，飙升至 2025 年 4 月的 85 万辆，增幅达 29%。
更令人担忧的是库存结构的恶化。2025 年 2 月，高端豪华品牌库存系数环比飙升 58%，这一现象反映出市场消费力已出现严重透支。
造成当前库存高企的根源在于供需两端的错配。
一方面，为抢占市场份额，不少车企在技术迭代加速的背景下大幅扩张产能，特别是在新能源汽车领域，为了争夺政策红利和“ 风口红利”，盲目上马多个项目，导致供给远超实际需求。
另一方面，面对更新速度日趋频繁的技术浪潮，消费者反而愈发谨慎，普遍持观望态度，担心刚买的车就“ 过时”。这种心理直接拖慢了市场的出清节奏，进一步加剧了库存积压。
此外，部分车企对市场趋势判断失误，产品规划与市场需求脱节，也是导致库存高企的重要原因。
在这种情况下，"0 公里二手车"成为快速消化库存的捷径。通过将新车以二手车名义低价出售，车企可以在较短时间内回笼部分资金，缓解现金流压力。但这种做法本质上只是“ 把库存转移给渠道”，治标不治本。
左手库存，右手出口
除了内销，“0 公里二手车” 还有一个重要流向就是出口海外。
2019 年，商务部等七部门联合发布 《关于进一步促进汽车平行进口发展的意见》，明确提出要“ 积极探索二手车出口业务”，为平行出口提供了政策支持。随后，各地政府也纷纷出台相关政策，鼓励和支持二手车出口业务的发展。
从数据来看，我国二手车出口规模呈现几何级增长：2019 年出口量仅 0.3 万辆，到 2022 年已达 6.9 万辆，2023 年飙升至 27.5 万辆，而 2024 年更是突破 43.6 万辆，同比增长 46.5%。值得注意的是，在这些出口车辆中，"零公里二手车"占据了绝对多数。这些车辆在国内完成上牌、落户等程序后，未经实际使用便以"二手车"名义出口海外。
平行出口的典型操作是：贸易商与有出口资质的企业合作，先在国内为新车上牌，再以“ 二手车” 名义出口。如此一来，既可规避部分监管与关税壁垒，又能享受出口退税，大幅提升海外市场的价格竞争力。
短期看，这套模式确实带来收益—— 既清了库存，又赚了外汇，但背后暗藏隐忧。
因为从长远来看，这种做法可能对行业健康发展造成负面影响。其一，扰乱市场秩序，加剧价格内卷，压缩品牌与渠道的正常利润空间；其二，“ 零公里二手车” 残值低、风险高，一旦在海外出现质量问题，直接砸的是中国品牌的整体口碑；其三，更令人担忧的是，一些企业可能因此沉迷“ 政策套利”，放弃在产品和服务上下功夫。
归根结底，价格战打到尽头，靠的不是套路，而是谁的产品更扎实、体系更靠谱。行业洗牌终将到来，那些沉迷数字游戏的玩家，会被市场无情淘汰，留下的，才是真正会造车的企业。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
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