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10 月 1 日，各家车企陆续交出 9 月成绩单。
只看企业公布的数字，今年的“ 金九” 似乎并不差。比亚迪 9 月新能源汽车销量达到 46.36 万辆，吉利、奇瑞双双站上 29 万辆，上汽集团超过 40 万辆；新势力中，零跑连续第三个月突破 10 万辆，小鹏、小米站上 4 万辆级别，蔚来、极氪也超过 3.7 万辆。
但把这些数字放回整个乘用车市场，会发现今年 9 月并没有出现传统意义上的旺季反弹。
乘联分会数据显示，9 月 1 日至 27 日，全国乘用车市场零售 125.8 万辆，同比下降 29%；新能源乘用车零售 82.7 万辆，同比下降 20%。同期新能源零售渗透率已经达到 65.7%。乘联分会此前预计，9 月狭义乘用车零售约 169 万辆，同比下降 24.6%。
所以，今年 9 月真正值得关注的是另一组反差，即整个市场的盘子在缩，但头部企业仍然在增长。这可能是 2026 年中国车市最明显的变化之一。
“ 金九” 还在，旺季效应已经弱了
过去很长一段时间，“ 金九银十” 代表汽车行业进入集中消费季，但今年这种周期规律正在被政策、价格战和新能源渗透率快速变化所打乱。
去年车市基数本身就很高，因为当时部分地区补贴临近暂停，曾带动消费者集中购车，形成阶段性高峰，今年同比自然承压。
更大的变化来自政策环境。2025 年汽车以旧换新规模超过 1150 万辆，当年国内乘用车零售中，超过一半参与了汽车以旧换新。2026 年相关政策仍然延续，但新能源汽车购置税已经从此前的完全免征，调整为减半征收，每辆新能源乘用车减税额最高 1.5 万元。
经历 2025 年的集中释放后，今年汽车消费需要面对更真实的存量需求。这种压力也已经传导到经销商端。中国汽车流通协会数据显示，9 月汽车经销商库存预警指数达到 63.2%，同比上升 8.7 个百分点，继续明显高于荣枯线。
因此，今年“ 金九” 出现了一个颇为特殊的局面：终端总量同比下降，企业端却不断刷新月度纪录。
原因并不复杂。市场份额正在向头部集中，同时出口正在成为越来越重要的增量来源。
出口正变得越来越重要
比亚迪依然是最典型的样本。9 月，比亚迪销售新能源汽车 463561 辆，同比增长约 17%；前三季度累计销量达到 313.16 万辆。比单纯销量更值得关注的是海外市场，比亚迪 9 月乘用车及皮卡海外销量达到 179877 辆，同比增长 153.9%；前三季度海外销量达到 133.78 万辆。也就是说，海外市场已经成为支撑比亚迪销量增长的重要来源。
类似情况也出现在吉利和奇瑞身上。
吉利汽车 9 月销量 292168 辆，第三季度累计销量约 81.25 万辆，前三季度累计销量 223.55 万辆，同比增长 3%。其中 9 月新能源销量 19.09 万辆，占比达到 65%；海外出口 10.67 万辆，同比增长 162%。
奇瑞集团 9 月销量 292308 辆，同比增长 4.2%，前三季度累计销量 220.7 万辆，同比增长 9.9%。其中 9 月出口达到 207814 辆，前三季度出口 155.1 万辆，同比增长 65.6%。
上汽集团 9 月销量 40.6 万辆，前三季度累计销量 314.7 万辆；其中 9 月新能源车销量 22.5 万辆，同比增长 18.7%，海外市场销量 15 万辆，同比增长 49.1%。前三季度上汽海外销量已经达到 116.6 万辆。
这几组数据实际上指向同一个趋势。过去判断一家中国车企的销量表现，主要看国内市场，现在越来越需要把国内和海外拆开来看。对于比亚迪、奇瑞、吉利、上汽而言，国内市场增长放缓之后，海外市场开始承担第二增长曲线的作用，这也是为什么国内乘用车市场同比下降两位数，多家中国车企却依然能够保持正增长的原因。
当然，并不是所有企业都能抵消这种压力。长城汽车 9 月销量 114944 辆，同比下降 13.99%，前三季度累计销量 920302 辆。但其 9 月海外销量已经达到 60019 辆，超过当月总销量的一半。
海外业务从加分项变成基本盘，正在成为今年头部自主品牌最明显的共同特征。
新势力的门槛被重新抬高了
如果说传统车企的变化是海外市场，那么新势力最明显的变化，则是销量门槛快速上移。
零跑 9 月全球交付 105656 辆，同比增长 59%，连续第三个月超过 10 万辆。第三季度累计交付 310052 辆，前三季度累计达到 666539 辆。9 月单月海外出口也已经超过 2.7 万辆。
过去几年，新势力月销 3 万辆已经足以进入头部阵营。现在零跑把这一门槛直接推到了 10 万辆。
第二梯队则开始集中在 3 万辆至 4 万辆。
小鹏 9 月交付 41256 辆，环比增长 5%，第三季度累计交付 118390 辆，环比增长 15%。蔚来 9 月交付 37408 辆，同比增长 7.7%；第三季度交付 109178 辆，同比增长 25.4%。极氪 9 月交付 37216 辆，同比增长约 104%；小米汽车 9 月交付超过 4 万辆；鸿蒙智行 9 月交付 37490 辆。理想 9 月则交付 31817 辆，同比下降约 6.3%，第三季度累计交付 99964 辆。
随着新能源市场竞争继续下沉至 20 万元以上家庭 SUV 和大型 SUV 市场，理想过去相对稳定的领先优势也正在受到更多车型冲击。这说明新势力竞争已经进入新的阶段。
能否活下来，曾经主要取决于有没有一款爆款；现在更考验产品矩阵、成本、供应链和海外市场。月销三四万辆已经很难天然获得规模优势，10 万辆正在成为新的参照系。
销量榜藏不住车市分化
如果只看 9 月销量排名，很容易得出中国车市仍然繁荣的判断。
但今年的数据已经越来越难用一个“ 增长” 或者“ 下滑” 来概括。国内乘用车零售在下降，新能源渗透率却继续上升；新能源零售同比下降，但头部新能源企业仍然刷新纪录；部分车企国内销量承压，全球销量却因为出口迅速增长。
市场内部的方向正在加速分化。燃油车承担了更大的总量压力，新能源继续挤占份额，国内市场逐渐进入存量阶段，海外市场则开始决定越来越多企业的增长上限。
这也是为什么今年“ 金九” 的意义已经发生变化。
过去旺季更多体现的是行业整体需求抬升，现在同样面对一个缩小的国内市场，有企业能够依靠新能源、新产品和海外市场继续增长，也有企业开始直接暴露产品周期和结构问题。
进入第四季度，这种分化大概率还会继续，接下来需要观察的，是当政策刺激、高基数和年末冲量因素逐渐被剥离之后，还有多少销量来自稳定的真实需求。（本文首发于钛媒体 APP）
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