近日小鹏集团宣布，旗下人形机器人自动化产线正式启用。小鹏集团这一举动是当前车企竞逐人形机器人赛道的一个缩影，理想、奇瑞等多家车企纷纷加码布局。车企欲将造车的供应链、场景和技术优势，迁移至人形机器人赛道上，或逐步成为这一领域的关键力量。
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当前，车企通过自研、孵化独立主体以及战略投资或场景合作等多种方式积极布局人形机器人赛道。
在自研方面，小鹏将机器人定位为集团物理 AI 战略的重要载体，旗下人形机器人业务公司鹏行已完成首轮超 9 亿美元融资，投后估值超 63 亿美元。此外，比亚迪也在推进人形机器人研发。
不少车企将机器人业务分拆，孵化独立主体。奇瑞旗下的墨甲机器人全球累计交付已突破 3000 台、覆盖 60 多个国家和地区，并已启动首次公开募股筹备工作。广汽成立慧仑科技，并推出第四代轮足人形机器人 GoMate Mini，先在自有工厂、园区试用。长安汽车已设立长安天枢智能机器人公司，产品计划 2028 年量产下线。
在战略投资或场景合作方面，蔚来汽车旗下蔚来资本投资了逐际动力、原力灵机等公司。上汽投资了智元、银河通用等，与智元联合研发的机器人已经在电池量产线上开展作业。
智驾的感知融合、端到端、三电系统等技术，可部分迁移至人形机器人；车企自有的工厂、门店、海外渠道提供了成熟的现实场景，再加上匹配度高的供应链，这些成为车企拓展人形机器人的先天优势。但在技术研发、成本控制、商业推广和产业配套等方面，车企依然面临不少挑战。
「技术同源」 不等于 「直接复制」。目前，自动驾驶与人形机器人的控制逻辑存在差异，智驾算法与数据闭环难以直接迁移。它石智航创始人兼 CEO 陈亦伦说，工业级自动驾驶训练需要约 100 万小时视频数据，而具身操作需要至少 1000 万小时合格数据。同时，高精度部件推高了车企成本控制的压力。小鹏集团董事长何小鹏表示，高阶通用人形机器人的技术挑战和创新难度远高于智能汽车。
现阶段，车企拓展人形机器人基本处于优先部署于自有工厂或小规模合作试点阶段，大规模商业化模式尚未形成。产业配套层面，机器人产业形态多元、标准不完善、需求碎片化，且处于小批量快迭代阶段，对车企的定制能力和响应速度要求较高。
对车企来说，技术基础、硬件供应链与场景优势只是 「入场券」，真正的考验是能否把造车能力转化为机器人时代的软件、数据与协同能力。
总体而言，车企宜先评估自身能力再决定下场方式，场景落地宜先专用后通用、先工业后服务，成本控制需平衡主业与新赛道投入，组织架构应打破 「部门墙」，构建跨职能的研发体系。更重要的是，在人形机器人赛道，商业化的长周期决定了这是一场 「马拉松」 而非 「百米冲刺」。（记者李一帆）
编辑：胡晨曦
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