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文 | 市值观察
2016 年前后，中国自动驾驶行业迎来一场 「创业大爆炸」。数百家公司涌入赛道，PPT 造车、Demo 融资、天才少年扎堆创业，资本疯狂押注 「下一个万亿市场」。
十年后的 2026 年，硝烟散去。多数公司消失于无声，少数头部公司站在了港交所和纳斯达克的聚光灯下。
但令人惊讶的是，这些真正活下来并走向 IPO 的公司，几乎没有一家走的是当年大家最追捧的发展路线。它们用完全不同的方式，诠释了自动驾驶这门生意到底该怎么赚钱。
十年洗牌：技术叙事破产，资本逻辑逆转
2016 年，是中国自动驾驶元年。
据企查查大数据研究院发布的报告显示，2016 年中国自动驾驶行业进入快速发展期，全年投融资事件达到 43 起，同比增长了 87％；2018 年，自动驾驶相关的企业共新注册 472 家，全年披露投融资总金额高达 811.0 亿元，达到发展的巅峰时期。
▲图源：企查查 《近十年自动驾驶项目投融资数据报告》
彼时，几乎所有人都相信同一个故事：L4 级无人驾驶是未来，谁先跑通全栈技术，谁就能赢。然而，现实远比想象中复杂。
首先，城市道路是一个无限开放的动态系统，充满了 「发生概率低但致命性高」 的边缘场景，即长尾问题。即便车辆能处理 99% 的常规路况，剩下 1% 的极端情况，如临时施工、暴雨、行人 「鬼探头」 等，都可能导致安全问题。
据美国国家公路交通安全管理局 （NHTSA） 披露的数据显示，约 94% 的严重交通事故与人为错误有关，其中感知失误是主要原因之一。而机器的感知能力，在某些情况下比人类更加脆弱。
以暴雨为例，雨水不仅会让摄像头识别距离锐减过半，也会对激光雷达产生影响。因为雨滴和雾气对激光束的散射和吸收，会严重拉低点云数据的质量，使原本精准的环境探测变得模糊不清。
其次，法规的进展也没能跟上技术迭代。《道路交通安全法》 等上位法尚未明确 L3 级以上自动驾驶的法律地位与事故责任划分。此外，单车要实现 L4 级能力，算力需求高达数百 TOPS，整车成本一度接近 30 万美元。
技术、法规与成本三座大山挡在面前，那些曾经被资本追捧的明星项目，其商业化路径跑通的时间一推再推。
2019 年初，曾以 1.28 亿美元创下行业 A 轮融资之最的明星公司 Roadstar，因团队内讧、创始人出走而进入清盘状态；同年，由百度前首席科学家吴恩达亲自参与运营的 Drive.ai 宣布永久关闭；2020 年 3 月，全球首家将安全员从自动驾驶卡车上拿掉的 Starsky Robotics 因资金链断裂破产。
彼时，大多数创业公司讲的是 「技术为王」 的故事，却回答不了最基本的商业逻辑。于是，当资本从狂热转向理性，不愿再为漫长的技术攻关持续输血，开始关心企业本身的造血能力后，大批公司倒在了 2020 年前后的寒冬里。
而这之后，尽管各家开始加速业务落地，但洗牌还在继续。
2024 年，头顶 「全球自动驾驶第一股」 光环的图森未来主动从纳斯达克退市；明星智驾公司禾多科技资金链紧张，解散了数据、研发等大部分核心部门；2025 年，估值一度超过 90 亿元的纵目科技进入司法重整程序，暴露出其技术商业化能力不足。
据业内统计，近几年已有至少 7 家实现业务落地、具备相当规模的自动驾驶公司破产、清算或深度重组。
▲图源：快科技
而就在行业历经了十年热潮、洗牌之后，2026 年，乘用车智驾方案商 Momenta、矿区无人驾驶服务商易控智驾同一天在港交所上市，成为在行业内成功穿越周期的范本。透过这两家企业，我们或许可以探知出在自动驾驶领域的多年激战中，那些活下来、跑得稳的企业做对了什么。
殊途同归：不同的商业模式，同样的造血认知
2016 年刚成立时，Momenta 和大多数自动驾驶创业公司一样，怀揣着冲刺 L4 的梦想。但很快它就意识到，直接挑战全无人驾驶的商业化周期太长、风险太高。
于是 Momenta 调转方向，去做 L2 辅助驾驶的前装量产，让车企先买单，让车先跑起来，用真实道路数据反哺算法，等技术成熟再反攻高阶自动驾驶。乍一看，这条路在当年确实不够有冲劲、不够 「性感」。但这种 「以战养战」 策略能让技术得以快速商业化，为企业争取更多的发育时间。
与此同时，Momenta 也从为车企提供定制化的技术开发服务，逐渐转向软件授权许可服务，并通过 「一次适配、终身收费」 的模式规模化铺开，让软件复制的边际成本趋近于零。
随着搭载 Momenta 方案的量产车型越来越多，2023 年至 2025 年，其高毛利的许可服务收入 2318 万元暴涨至 9.68 亿元，占比从 3.1% 提升至 40.1%。公司的综合毛利率也从 17.5% 一路攀升至 71.6%，全年营收从 7.43 亿元增长至 24.13 亿元，两年翻了三倍多。
Momenta 用十年时间证明了一件事：与其赌一个遥远的未来，不如先活下来，再慢慢长大。而易控智驾这边，则走了另一条完全不同的路。
首先，它没有去城市道路跟其他家抢市场，而是从矿山这个更苦、更刚需的封闭场景切入。
要知道，矿区运输每车需 2 至 4 名驾驶员，年均人工成本 10 万至 15 万元。但据国家统计局数据显示，2013 年以来，中国采矿业城镇非私营单位就业人员数量一路下行，从最初的 636 万人降至 2023 年的 329 万人，接近腰斩。
人力短缺、调度效率低、安全隐患多是矿区运输长期以来普遍存在的三大痛点。因此，实现矿区运输无人化，解决的不只是效率问题，更是缺人干活的生产问题。
其次，在商业模式上，易控智驾起初和大多数同行一样，自己买车、自己运营、按吨收费，走的是重资产的 TaaS 模式。这种模式的好处是降低了客户门槛，但坏处是资本开支大、利润薄。
2023 年，易控智驾做了一个关键转身：推出客户持车模式，即客户自己买矿卡、自己养车队，易控只提供全栈技术和运维支持。公司从 「运输服务商」 转型为 「技术提供商」。
这个转变的效果立竿见影：2023 年至 2025 年，易控智驾收入分别为 2.71 亿元、9.86 亿元和 14.35 亿元，公司整体的毛利率从 2022 年的-29.5% 一路修复至 2025 年的 10.1%。同时，经营现金流也大幅改善，从 2024 年流出 7.13 亿元收窄至 2025 年的 3.94 亿元。
这里不难看出，能在自动驾驶 「百团大战」 中活下来的，不是技术最炫的那一批，而是最早完成 「从技术到生意」 认知跃迁的企业。Momenta 和易控智驾虽然代表了两种截然不同的商业化路径，却都是第一批想明白这件事的公司。
他们在商业化探索的路上，都找到了愿意持续付费的客户，用可规模化的交付模式替代了单个项目定制，并从重资产或高投入阶段走向了边际成本递减的正循环。
毕竟，在任何行业，技术领先都只是入场券，找到对的商业模式才是活下来的关键。
未来竞争：壁垒的不同，决定了不同的竞争逻辑
如今 Momenta 和易控智驾都站到了 IPO 门前，但它们建立的壁垒，质地截然不同。
Momenta 身处的是一个 「赢家通吃但必须不停打仗」 的市场。
据 《2025 城市 NOA 汽车辅助驾驶研究报告》 统计，2025 年 1 至 11 月，Momenta 城市 NOA 搭载量达 41.44 万辆，在第三方供应商中占比约 61%。其招股书也显示，Momenta 已与全球前十大车企中的八家合作，累计定点超 210 款车型。
▲图源：新智驾
但这只是 「第三方」 赛道上的排名，Momenta 真正的压力来自赛道之外。例如，华为乾崑在全域智驾市场以 27.8% 的份额位列第一，并正将激光智驾方案下探至 15 万元级市场；地平线则从芯片端向上包抄，前装出货量突破千万套，征程 6 系列已落地比亚迪。此外，卓驭和元戎启行也在身后追赶。
也就是说，Momenta 的 61% 市占率看似稳固，但这领先优势是用速度换来的，每一个新定点都来自持续的奔跑。一旦速度慢下来，就会给对手可乘之机。因此，Momenta 的壁垒是 「速度」，即谁迭代快、谁降本快，谁就能拿下更多定点形成正循环。这条路没有躺赢的可能。
而易控智驾则身处一个 「赢家通吃且别人很难打进来」 的市场。
矿区场景天然具有准入难、信任难、规模难的竞争门槛。据易控智驾招股书显示，截至 2025 年底，中国核定年产能超 1000 万吨的 41 个露天煤矿中，易控智驾进入了 19 个；全国 11 个单矿超百辆无人驾驶矿卡的项目中，9 个部署了易控智驾的方案。
弗若斯特沙利文数据也显示，截至 2025 年 12 月 31 日，易控智驾已部署 2580 辆活跃无人驾驶矿卡，是中国最大矿区无人驾驶方案商。
更重要的是，矿企一旦认可了这套技术，就不会轻易换掉供应商。2023 年至 2025 年，易控智驾在所有终端客户集团中保持了 100% 的留存率。因此，易控智驾的壁垒是 「深度」，即长期积累形成可靠的方案与合作关系。这些用时间换来的护城河，别人很难打破。
▲图源：易控智驾招股书
这两种壁垒没有高下之分，但决定了不同的竞争逻辑和估值安全边界。
对于 「跑得快」 的企业，市场往往看重的是增长速度和天花板，预期一旦落空，估值波动剧烈；对于 「扎得深」 的企业，市场看重的则是客户粘性和护城河，虽然没有爆发式增长的想象空间，但利润和现金流更可预期，估值也就更抗波动。
总之，回看这十年，自动驾驶行业完成了一次深刻的认知进化，即从相信 「技术改变世界」 到理解 「生意创造价值」。而下一个十年的竞争逻辑，也并无本质不同。
未来十年的竞争重点，或许将不再是 「谁能做出更好的技术」，而是谁能用更深的壁垒、更健康的账本，把已经验证的模式规模化地推向全球。
