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文 | 道总有理
澳大利亚墨尔本的一家比亚迪门店里，人头攒动，来看车的顾客络绎不绝。一位销售顾问表示，最近一个多月，我们又忙又累，一直有客人来，每天每人要接待将近 10 组到店客户，店里人连轴转也忙不过来。
「比亚迪 Atto 3（元 PLUS） 卖得很火爆，这款车是紧凑型 SUV，售价仅 4 万澳元；比亚迪海狮 07 也卖得很好，限时优惠价是 5.49 万澳元」，他说道。
自美伊战火燃起后，澳大利亚的汽油和柴油价格直线上升。2 月中旬至 3 月初，悉尼汽油价格为 1.5 至 1.6 澳元/升，柴油价格为 1.7 至 1.8 澳元/升。3 月中旬，汽油涨至 2.2 至 2.4 澳元/升 （约合人民币 10.6 元-11.6 元），柴油涨至 3 至 3.2 澳元/升 （约合人民币 14.5 元-15.5 元）。越来越大的油电差价，让当地消费者对电动汽车的热情骤然高涨。
而这只是海外市场上中国汽车销售火爆的其中一幕。
集体转向：弃油车、选电车
目前，我国新能源乘用车渗透率已经超过 45%，与燃油车的份额仅相差不足 10 个百分点，而海外大多数地区的新能源汽车渗透率仍不足 25%。
比如澳大利亚，长期以来，虽然澳洲政府对于电动车的发展给予了支持，但消费者对于电动车的认知和接受度仍然有限。2024 年以前，电动汽车约占澳大利亚轻型汽车的 1%，渗透率低于 10%；再比如巴西，去年 11 月 「绿色出行与创新计划」（Mover） 的税收政策细则出台前，巴西新能源汽车的渗透率仅徘徊在 7%—8% 之间。
但今年转折已来。全球燃油车使用成本显著上升，直接刺激越来越多的海外用户转向电动汽车的怀抱。澳大利亚联邦汽车工业商会 （FCAI） 最新销售数据显示，该国 3 月汽车总销量约为 10.51 万辆，虽然同比下降 3.3%，但新能源销量却逆势上涨，达到了 15839 辆，在总销量中的占比由去年 3 月的 7.5% 上涨到今年 3 月的 14.6%。
珀斯市比亚迪门店的一位销售顾问称，以前来买电动车的，大多是环保人士或者科技爱好者，现在来的都是普通上班族、出租车公司及货运行业的生意人等。
除了澳大利亚，东南亚、欧洲、北美等地区多个国家的新能源汽车销量也迎来暴涨，而这些车的最大来源自然就是中国车企。
今年 3 月，泰国总理阿努廷更换通勤座驾的举动，一度成为汽车行业的热门话题，他一改往日那台挂着 「3333 曼谷」 车牌的劳斯莱斯幻影，选择乘坐比亚迪海狮 07EV。紧随其后，在曼谷国际车展上，中国品牌预订总量历史性超越了日本品牌。其中尤以比亚迪最为亮眼，预订量高达 1.7 万，超过丰田预订量的 1.58 万辆。
再比如英国，上个月，英国新注册的 38 万辆汽车中，有 15% 来自中国品牌，较前一年同期 （7.4%） 几乎翻了一番。
这两个月，中国车企在海外各国可谓是 「遍地开花」，而它依靠的不单单是油价上涨带来的需求激增，还有赖于新能源汽车成熟的产品和性价比的核心优势。当日系车还在炫耀那块分辨率感人的中控屏时，国产电动汽车已经在智能化体验上频繁升级，并把越来越多的新功能下放到更多车型。
曾经，在我国的汽车出口上，燃油车占据大头，且价格相对较低，目的地也以发展中市场为主；如今，电动汽车与燃油车并驾齐驱，随着我国在电动汽车行业的主导者地位的确立，它们驶向的是包括发达地区的几乎所有市场。
而此消彼长，这或许将彻底重塑全球汽车市场的发展格局。
重演日系车称霸的一幕？
如果回望过去，我们可以清晰地看到，在日系车走向世界并成功称霸的节点，石油的涨幅扮演了关键性作用。如今，我国汽车也正在走向相似的情境。
1973 年第一次石油危机爆发，国际油价从每桶 3 美元飙升至 12 美元，原本爱好大排量、大马力的汽车消费者被迫考虑经济性，日系车借此走进了大众视野，得到主要市场的认可和接受；没过几年，第二次石油危机爆发，油价从每桶 13 美元猛增至 34 美元以上，日系车借势打开和占领全球市场，实现了对美系车的逆袭，迎来了属于它的辉煌。
油价暴涨，让汽车消费的主流从耗油车型转向省油车型，现在又是否会推动消费者放弃燃油车、转向电动车呢？
从数据来看，日系车衰落、中国汽车崛起的变化趋势在一些国家已经出现。以东南亚为例，一直以来，东南亚都被视作日本汽车的 「后花园」，比如泰国，以前九成以上的市场被日系车占据。而根据 2025 年的销量情况，日系车的市场占有率跌破 70% 关口，降至 68.4%，较此前大幅缩水，相反，比亚迪、名爵、长城等我国汽车品牌的增长势头惊人。
澳大利亚市场也发生了关键的转折。2 月，源自中国的汽车在澳洲销量达到 22362 辆，以 691 辆的微弱优势首次超越日本 （21671 辆），打破了日本长达 28 年的垄断地位。尽管这不是说明中国汽车销量称王了，可中国品牌在澳大利亚崭露头角已经是不争的事实。
然而一边是突飞猛进、势如破竹，另一边也应该看到难以攻破的无奈。
在北美地区，尤其是在美国这个巨大的、战略价值非同一般的市场，中国车企的存在感始终较低，而日系车则具备极强的稳定性，长年累月地占据着这个 「大本营」。且当日系车在其他市场普遍下滑时，北美市场反而逆势增长，这似乎对外透露出当地消费者对日系车深深的偏爱。
2025 年，日产在中国市场销量为 653,024 辆，同比下降 6.3%，欧洲市场销量为 329,557 辆，同比下降 7.2%。但北美市场销量为 1,313,032 辆，同比增长 2.2%，其中美国市场销量为 926,153 辆，墨西哥市场为 275,662 辆 （同比增长 7.6%），加拿大市场为 109,743 辆 （同比增长 6.5%）。
北美地区新能源汽车的渗透率明显偏低，电气化进程持续放缓，这大大抑制了市场需求，更何况，还有特斯拉这个本地龙头拦着，中国汽车想要打破现有的格局，困难重重。
而更大的风险还是来自于极不确定的政策环境，两国政治上的较量很可能直接决定着中国车企在美国市场的命运。不过，四十多年前，日系车的占领印证了消费者用钱包做出的选择远比政治的 「铁锤」 更有力量，如今面对中国电动汽车的性价比攻势，政策的阻拦也未必能一直有效。
据外媒报道，最近，一份来自 Cox Automotive 的调研显示，在该机构对 802 名美国消费者的购车计划进行摸底后，结果让人深感意外。近一半的人给出了中国汽车价值极高的评价，还有 40% 的人明确表达了支持中国汽车品牌进入美国市场的想法。
中国车企出海加速，但本地化无法加速
其实今年的新能源汽车出口形势，原本不那么乐观。
从 2024 年开始，虽然汽车出口量依旧在增长，但很明显增速已经开始放缓了，增长量已经不到百万。中汽协曾谨慎预计，2025 年中国汽车出口预计 620 万辆，同比增长仅为 5.8%。然而突如其来的地缘冲突，刺激全球油价上涨，海外需求极速被拉升。相对地，各国的电动化进程也被提速了。
只是，在很多国家，基础设施的扩张速度却未必能跟上电动汽车销量增长的速度，这很可能抑制需求的扩大，对于出海的中国车企而言，这无疑是一个阻碍。
根据麦肯锡的一项全球消费者调研，全球有接近一半的消费者表示，只有当充电桩像加油站一样普及，才会选择从 「不购买」 新能源电动汽车变成 「考虑购买」。而从各国快充数量在公桩中所占的比例来看，目前中国这一占比是最高的，其次是挪威和日本，美国略高于 28 国平均水平，其他多数国家基本都低于平均水平。
比如东南亚各国，泰国算是布局较早的，预计到 2030 年，泰国将建设 1.3 万个充电桩，其中 8227 个城市充电桩和 5024 个公路沿线充电桩。看似扩张较快，可仍然严重滞后，根据专业人士的说法，泰国的电动汽车与充电桩比例为 11：1，远远落后于中国的 3：1。而且目前最大的问题是这些充电桩几乎都集中在曼谷及周边区域，其他地方少之又少。
印尼、马来西亚、越南等国的充电桩建设进度更为落后。去年，马来西亚的计划是到 2025 年在全国建成 1 万个公共充电设施，这个数字可能还不及我国一个城市的数量。
在东南亚，实际上不只是充电桩数量少的问题，很多地方的电网线路质控问题比较突出，容易出现不满足安装充电桩要求的情况。如果要改造线路，成本自然就上升。而一个不利的大环境是，东南亚各国已经出现多次陷入电荒，严重缺电。
巴西的充电桩建设也在加速，可相似的问题困扰着它。其充电站分布高度集中，主要位于经济发达的圣保罗州及南部核心都市圈，其他区域则数量稀少，且以充电速度较慢的交流桩为主，单次充电需要耗费数小时。
基础设施建设滞后，仅是我国车企出海扩张、进行本地化探索面临的一个基础性问题。以我国作对照，我们可以看到，无论是充电桩的建设、供应链的完善、渠道的布局，还是市场教育及政策支持，很多国家的电动化落后得不是一点点。这都将成为我国车企加速本地化、征服市场的制约因素。
举个简单的例子，在电池回收上，外媒曾报道，在巴西街头的电动汽车日益增多，可其报废电池的去向仍未明确，由此引发了大众的担忧。
一个企业、一个品牌，如果想走向全球，不是说在全球市场布局了就是成功，而是要在不同的市场上都做到本土共生，真正得到消费者的认可。目前来看，我国汽车国际化发展的美好未来是可以预期的，但还是需要更多的时间，稳步前进。
又或者说，需要等待其他人跟上来。
