2025 年，小鹏汽车终于交出了一份足够亮眼的财报。
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全年交付 42.94 万辆，同比增长 125.9%；全年营收 767.2 亿元，同比增长 87.7%；全年毛利率 18.9%，创历史新高；四季度交付 11.62 万辆，营收 222.5 亿元，毛利率 21.3%，并首次实现单季度净利润 3.8 亿元；截至 2025 年末，在手现金达到 476.6 亿元。
小鹏汽车 2025 财年核心业绩
放在新势力长期“ 亏损— 融资— 再亏损” 的发展轨迹中，这组数字当然有分量。但如果只把这份财报理解为小鹏终于季度盈利了，那其实是把题做浅了。
这次财报更值得关注的，是净利润转正背后所释放的信号：市场正在重新理解小鹏的估值逻辑。它的身份，正从依赖规模扩张的造车新势力，转向由技术能力驱动的新周期参与者。
过去几年，小鹏在智驾、芯片、架构、组织和 AI 基础设施上的重投入，曾经很容易被外界看成“ 烧钱”“ 慢热”，甚至“ 有点执拗” 的行为；但到了 2025 年末，这些投入开始第一次系统性地转化为产品竞争力、经营质量和商业化预期。
何小鹏在业绩会上说得很直白：“ 我们相信通过以技术领先驱动新型的商业模式，会实现小鹏未来与传统车企完全不同的盈利路径。” 这句话，其实比单季盈利本身更重要。
换句话说，这份财报的重点不是“ 赚没赚钱”，而是“ 小鹏已经走进了技术周期”。
先别急着盯利润，商业模型开始闭环
资本市场喜欢盈利，因为盈利最简单，也最容易做标题。但汽车行业从来不是一个只看单季度利润表就能下判断的行业。尤其对小鹏来说，2025 年四季度净利润 3.8 亿元当然重要，可它更像是果，而不是因。真正值得看的是，支撑这颗果实长出来的树，终于开始站稳了。
从经营面看，小鹏 2025 年有几个关键变量同时改善。交付大幅增长，带动收入规模扩大；毛利率持续走高，说明产品结构、平台化和技术降本开始见效；现金储备达到 476.6 亿元，自由现金流接近 50 亿元，说明公司不是靠脆弱的短期输血维持表面繁荣，而是已经具备更强的经营韧性。再叠加 721 家门店、255 座城市覆盖、3159 座充电站与 2108 座超快充站。
小鹏汽车部分经营数据
更关键的是，这份盈利不是靠“ 少花钱” 换来的。2025 年，小鹏全年研发投入达到 95 亿元，其中 AI 投入 45 亿元。到了 2026 年，除整车研发外，物理 AI 相关研发投入还要继续提升到 70 亿元。
正常车企到了盈利边缘，往往第一反应是先踩刹车、保利润、稳预期；小鹏的选择却是继续加码。这意味着管理层对自己的判断相对比较坚定。何小鹏在财报业绩沟通会上表示：“ 对 AI 的研发不仅是有长板的提高，更在短中长期都会创造巨大的商业回报。” 这句话背后的潜台词很明确：小鹏不打算把盈利当终点，它想把盈利变成下一轮技术扩张的弹药。
因此，这份财报的核心在于，小鹏的商业模型已开始与技术路线形成闭环，其意义超过单一盈利本身，指向更长期的增长逻辑。
第二代 VLA，一场技术范式切换
如果要从这份 2025 年财报中提炼一个最值得反复琢磨的关键词，那一定是“ 第二代 VLA”。
过去几年，智能驾驶行业某种程度上陷入了同一条技术路径的反复打磨：差异更多来自参数、策略和细节优化。很多高阶智驾系统，本质仍是规则驱动与局部优化的延伸，能用，但不够“ 像人”；能覆盖主路，但在复杂小路、园区、停车场以及突发博弈场景中，依然会显露出明显的机械感。
第二代 VLA 的价值，在于小鹏开始尝试摆脱这条既有路径。
来源：小鹏汽车
按照何小鹏在业绩会上的说法，第二代 VLA 已经“ 基本上拆掉了所有的规则”，并在物理世界验证了 scaling law；它不再是以前那种“ 规则写得越多越聪明” 的老办法，而是朝着更大模型、更强泛化、更少人工规则依赖的方向推进。
何小鹏表示，在这个月月初，小鹏汽车的第二代 VLA 通过了自动驾驶的“ 物理图灵测试” ，当乘客很难分辨到底是司机在开车，还是 AI 在开车的时候，汽车才开始逐步成为一个物理 AI Agent。这个说法多少有点锋利，但它确实准确点出了问题核心：第二代 VLA 想定义的，不是一个更高级的辅助驾驶功能，而是一个新的智能驾驶范式。
因此，小鹏更希望将第二代 VLA 视为一个面向 L4 全自动驾驶交付的起点版本。它所强调的，不只是当下能力的强弱，而是技术路径的明确选择。从行业竞争的角度看，这一点尤为关键。
因为当智能驾驶从规则工程时代逐渐过渡到模型驱动时代，车企之间拼的就不只是算法团队的局部能力，而是芯片、自研模型、数据闭环、算力调度、部署工具链、世界仿真和组织协同的一整套系统能力。谁能把这套能力搭起来，谁才有资格进入下一轮。
说得难听一点，过去很多玩家是在做“ 智驾功能包”；小鹏现在想做的，是“ 物理世界操作系统”。这两种路径，在能力边界和发展空间上，存在本质差异。
市场开始重估小鹏
技术发布会最怕什么？最怕故事很多，销量没动；朋友圈全在转，消费者还是不下单。汽车行业从来不缺会讲故事的人，真正稀缺的是能把技术语言翻译成经营结果的人。
第二代 VLA 目前最有说服力的地方，恰恰就在这里。3 月起，小鹏全国 732 家门店开放第二代 VLA 试驾，3 月日均试驾量环比提升一倍，Ultra 和 Ultra SE 版本销量占比提升也超过一倍。
何小鹏明确表示，“ 我相信在未来的 3-6 个月，第二代 VLA 将会显著提高小鹏的试驾转化率，并且大幅提高小鹏的科技属性和用户粘性”。换句话说，第二代 VLA 已经不只是研发部门的胜利，也开始变成销售线索、产品结构和品牌感知的一部分。
这件事挺关键的。因为一旦技术开始真实影响门店客流、试驾体验、成交结构和用户留存，它就变成了“ 可变现的能力”。对市场而言，更容易形成估值支撑的，也往往是这类能够转化为收入与溢价的技术体系，包括摩根士丹利、德意志银行等机构都给出了较高的评价。
来源：小鹏汽车
从更长周期看，第二代 VLA 带来的，还包括品牌认知的重塑。过去一段时间，小鹏在市场中的定位存在一定分歧：技术导向明显，但在产品节奏和商业表现上，外界评价并不完全一致。随着第二代 VLA 逐步落地，这些标签正在被重新整合—— 技术能力开始更直接地转化为产品力，并进一步体现为商业效率。对一家车企而言，这种转化能力，本身就是估值修复的重要基础。
管理层的态度也相对克制，何小鹏自己并没有把第二代 VLA 说成已经无敌，相反他强调，“ 最重要先解决安全的问题，仍然有很多的短板”。这反而让这套叙事更可信。因为真正进入技术周期，靠的不是过度吹满，而是承认短板、持续升级、不断灰度、逐步放量。
小鹏当前的节奏，更接近长期工程导向。
物理 AI 时代的通用底座
如果只是把第二代 VLA 理解为智驾系统升级，那还是低估了小鹏真正想讲的故事。
按照何小鹏的表述，小鹏已经构建了涵盖芯片、大模型、数据、EEA 架构和 AI Infra 的全栈自研体系，并完成了关键组织升级：将自动驾驶中心与智能座舱中心合并，成立“ 通用智能中心”。这意味着，行车决策与人机交互不再是两摊各干各的事，而是共享一套物理 AI 基座模型和基础设施。
这正是第二代 VLA 最具价值的地方：它本质上是一个可跨域复用的能力底座。
来源：小鹏汽车
在小鹏的设想里，这套基座不仅要跑在车上，也要跑在 Robotaxi 上、跑在人形机器人上，未来甚至延伸到飞行汽车等更多物理 AI 场景。何小鹏明确表示，VLA 技术栈已经在机器人上成功跑通，而小鹏的“ 物理世界 AI 基座模型” 会成为所有物理 AI agent 共同的超级基座模型。
对资本市场来说，这种叙事的诱惑力显然远高于“ 我又卖了一台车”。因为卖车是单点商业模式，平台则意味着多场景复用、多产品输出和更高的研发边际回报。
图灵 AI 芯片和大众合作，进一步强化了这种逻辑。根据业绩会信息，图灵芯片自 2025 年三季度量产上车以来累计出货量已超过 20 万片，2026 年目标接近 100 万片；从二季度起，小鹏全系车型包括 Max 版本将切换到自研图灵芯片。
更重要的是，大众已经成为图灵 AI 芯片和第二代 VLA 对外合作的首发客户。大众与小鹏首款联合开发车型与众 08 已量产下线，并将搭载 VLA 全场景智驾辅助系统和图灵芯片。这个信号意味着小鹏的能力开始具备对外输出的资格。以前大家比的是谁更像整车厂，现在比的是谁更像平台公司。
结语
透过这份财报，市场对小鹏的判断正在发生变化。过去几年被反复质疑的技术投入，开始转化为更难复制的能力壁垒，并在海外市场和软件化路径中显现出价值。
当然，这不意味着终局已定。第二代 VLA 能不能真正跑成规模化优势，物理 AI 生态能不能兑现长期价值，接下来还要看交付、稳定性、全球化落地，以及技术输出能走多远。汽车行业从不因为一份财报就改朝换代，真正的护城河，最终还得靠时间和销量来验。
但至少到今天，市场已经可以更清楚地看待小鹏，从一家销量时有波动的新势力，转向具备技术输出能力的全球化平台型公司。赛道一旦改变，市场给出的想象空间也会随之改变。
如果这个判断成立，那么 2025 年的这份财报就是一张新阶段的入场券。（作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）
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