文 | Alter
如果说 2024 年的汽车行业还在纠结“ 是否要搭载智驾功能”，2025 年的答案已经写进了销量里。
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11 月 18 日晚，13.29 万元起售的深蓝 L06 正式上市。短短一个小时后，深蓝汽车就在微博上宣布“ 累计订单突破 20000 辆！” 除了“ 杀疯了” 的定价，深蓝 L06 让人印象最深的标签无疑是“ 智驾黑马”。
诸如激光雷达、一段式端到端智能驾驶辅助算法、城市领航辅助等原先 20 万元以上车型才会搭载的智驾能力，被长安下放到了 15 万元级的新车上，把“ 高阶智驾” 从高端配置拉回到了主流市场。
选择将“ 智驾” 放在 C 位的，不只有深蓝汽车。
按照小鹏汽车在 Q3 财报中披露的数据：MONA M03 单季度累计交付 4.54 万辆，占到总交付量的 39.14%。作为小鹏的销量担当，MONA M03 主打的同样是智驾能力，一度被称为 A 级纯电市场的“ 学霸”。
就连定位高端 MPV 的岚图梦想家，上市 18 小时的大定量即突破 1 万辆，智驾版本的订单占比超 50%……
似乎不难得出这样一个结论：高阶智驾对销量的撬动，已经从“ 锦上添花” 升格为“ 核心卖点”。在一匹匹“ 智驾黑马” 的带领下，2025 年注定是“ 智驾平民化” 的分水岭。
01 渗透率 S 型跃升，智驾已成“ 准入门槛”
比案例更能说明问题的，是工信部公布的一组宏观数据。
2025 年 1 至 7 月，我国具备组合驾驶辅助功能 (L2 级) 的乘用车新车累计销量 775.99 万辆，渗透率达到 62.58%，同比增长 21.31%。意味着每卖出 10 辆新车，就有超过 6 辆具备了相当程度的智驾能力。
把时间轴稍微拉长，就会发现—— 智驾功能的普及已经呈现出了典型的“S 型曲线”：当一项新技术的渗透率超过 15% 时，开始进入到早期的大众尝鲜期；渗透率达到 50% 乃至 60% 时，将成为行业的“ 准入门槛”。
为什么会出现这样一幕？答案指向 2025 年初的“ 全民智驾” 浪潮。
首先“ 抢跑” 的是长安，以“ 加量不加价” 的形式发布了“ 北斗天枢 2.0” 计划，加速智能化向下沉市场普及，并宣布未来三年的新车将全系标配智驾接口，实现高阶智驾搭载到更多性价比车型上。
比亚迪随即抛出了“ 王炸”，一口气发布了三个版本的“ 天神之眼” 智驾系统，宣布全系车型都将搭载高阶智驾能力，覆盖 20 万元以上、10 万-20 万元、10 万元以下车型，甚至 6.98 万元的海鸥都搭载了智驾方案。
无法否认，由于智能辅助驾驶的概念相对模糊，部分车企趁机玩起了“ 文字游戏”，可能只做好了一两个场景，就急着在发布会上大肆宣传。以至于工信部在 9 月份就 《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》 强制性国标公开征求意见，试图为行业划出合规红线。
这些“ 小插曲”，不会阻碍“ 全民智驾” 的普及。
因为“ 全民智驾” 潜移默化地重塑了消费者的心理预期，即高阶智驾不再是“ 昂贵的玩具，而是国民车的标配”。正如深蓝汽车 CEO 邓承浩年初在媒体采访时的观点：“ 未来消费者不会考虑没有智驾能力的车。智驾不是选择题，而是未来出行的必答题。”
车企想要占领消费者的心智，必须在智驾体验上给出“ 即开即用、越用越好用” 的确定性。
直接的例子就是新发布的深蓝 L06，全系标配激光雷达、搭载地平线双征程 6，以及联合地平线开发的一段式端到端+强化学习算法，软硬件规格不亚于 30 万级的车型。。
可以找到的例子还有很多。
想要在新能源市场扳回一局的上汽，联合华为打造了新品牌尚界，喊出的理念是“ 让高端智驾不再按价分配”；另一家老牌车企奇瑞，推出了 15 万元级的新车型星途 ET5，在发布会上喊出要做中国的“FSD”……
高阶智驾的下沉速度，俨然超出了不少人的预期，同时也出现了新的质疑声：汽车行业的价格战会从电动化蔓延到智能化吗？
02 智驾平权时代，消费者只为体验买单
关于“ 价格战” 的问题并不难回答，毕竟智能手机行业早有先例。
时间回到 2015 年前后，手机市场上充斥着形形色色的玩家，价格战成了一种常态：指纹识别、高刷新率屏幕、多摄系统等旗舰机专属的新功能，短短几个月后，就下沉到了“ 千元机”。
结果并不是“ 劣币驱逐良币” 的剧情，而是山寨机彻底退场、功能机彻底消亡，市场份额不断向头部品牌集中。
同样的一幕，正在智能汽车市场上演。
两年前的新车发布会上，每到介绍智能驾驶的环节，车企习惯在 PPT 上列举有多少颗激光雷达、多少颗毫米波雷达、多少颗超声波雷达、多少个摄像头…… 和智能手机早期“ 拼参数” 的打法如出一辙。
相比参数大小，消费者关心的是：智能驾驶能否应付晚高峰的十字路口、遇到外卖小哥“ 鬼探头” 能不能刹得住、高速上大车压线时敢不敢稳准狠地变道…… 等待汽车行业的，与其说是愈演愈烈的“ 价格战”，不如说是“ 良币驱逐劣币” 的“ 价值战”，将注意力由硬件堆叠转向体验和安全。
而当消费者只为真实的体验买单，不再为堆料式的性能付费，将倒逼车企改变生存策略。
不少车企曾笃信所谓的“ 灵魂论”，坚持全栈自研。死磕创新的精神当然值得敬佩，但在技术按周迭代的 2025 年，则意味着巨大的时间成本和试错风险。如果研发的进度慢了半年，市场窗口期可能就关闭了。
一个明显的趋势，越来越多的车企开始拥抱提供成熟、高效、领先的智驾方案，体验成为市场的“ 最大公约数”。
比如前面提到的地平线，合作伙伴名单已涵盖长安、奇瑞、大众、蔚来等 40 多家车企，以及博世、大陆集团、电装在内的 Tier 1 厂商。
车企从自研转向合作的原因，终归还是技术的可行性。汽车媒体 AutoLab 曾对地平线 HSD 和特斯拉 FSD 的对比，在封住激光雷达、纯靠视觉的测试场景下，给出的结论很直接—— 地平线 HSD 有点像中国版的 FSD，甚至个别场景的表现更细腻。
消费者不再迷恋参数，以体验为标准投票时，车企的选择越来越务实。折射到智驾市场上，谁能将“ 高阶体验” 落地，塑造“ 量产即爆款” 的口碑，谁就能拿到车企的订单。
沿循智能手机市场的演变轨迹，当智驾不再是昂贵的“ 炫技”，而是像安全气囊、ABS 一样成为每辆车的标配，智能汽车将完成从“ 交通工具” 到“ 智能终端” 的蜕变，让智驾真正走进寻常百姓家。
03 从博弈到共生，智能驾驶的“ 安卓模式”
“ 全民智驾” 改变了车企的态度，同时也重塑了行业协作范式。
自动驾驶的故事讲了十几年，有技术创新必要的时间周期，也和汽车供应链走的“ 弯路” 不无关系：车企想要搭载智驾功能，Tier 1 会将芯片与算法打包成不可修改的“ 黑盒” 方案，极度缺乏灵活性；而且 Tier 1 模式的开发周期长，数据难以形成有效闭环，迫使车企走向“ 自主研发”。
然而“ 自研” 的路并不好走，投入高、周期长、门槛重、风险大，只有极少数车企在资金、人才、技术和数据具备全栈自研能力。在以快打慢、以高打低的汽车行业，开放合作渐渐成为主流范式。
正是在这样的背景下，第三方智驾供应商快速崛起，在国内初步形成了地平线、华为、Momenta 构成的头部格局。
不同于 Mobileye 等厂商的“ 黑盒模式”，地平线代表的中国企业给出了灵活度更高的合作方式：可以购买智驾方案，也可以只买算法、芯片、工具链；要是车企想自己研发芯片，地平线还会开放 BPU 芯片架构。
如果把全栈自研比作“ 苹果模式”，诸如地平线的开放合作颇有几分“ 安卓模式” 的味道：
通过芯片、算法、软件、开发工具在内的全栈方案，从 IP 开放授权到解决方案的灵活交付，将原本只有少数头部车企才能吃透的能力，变成任何一家车企、Tier 1 供应商的都能快速上手、快速验证、快速量产的“ 底层标准”，不需要每次都重新造轮子，大幅缩短智驾从实验室到量产车的周期。
需要说明的是，目前智驾行业尚未形成统一的软硬架构、统一的开发工具链、统一的量产验证体系，和安卓生态还有不小的距离。
但在政策法规同步收紧、监管边界日益清晰、对功能安全与责任认定的要求持续提升的背景下，正在从早期的“ 路线博弈” 走向“ 体系收敛”：谁能在算法、芯片、工具链、功能安全认证等关键环节形成标准化能力，谁就能更快跨过监管门槛、更快实现规模化落地。
不排除会出现类似安卓的共生体系，各个车企采用同一家供应商的软硬件架构和开发平台，在同一套算法上做体验标定，在同一套开发环境中完成适配与验证，车企无需在基础能力上重复投入，专注于用户体验的算法迭代和售后服务，进而降低技术成本，让用户平等享受智能化红利。
04 写在最后
回顾汽车工业的百年进化史，安全气囊、倒车影像、定速巡航…… 无不经历了“ 豪华专属” 到“ 国民标配” 的过程。
当高阶智驾下探至 10 万-20 万元车辆价格区间，实现从“ 可有可无” 到“ 必备功能” 的转变，预示着“ 智驾平权” 已经是不可逆的趋势。毕竟深蓝、小鹏等车企已经有你实打实的销量印证了用户购买逻辑的结构性迁移：智驾体验越好，产品卖得越好。
既是一场销量的狂欢，更是一次“ 科技平权” 的胜利。智能驾驶不再是少数车型的“ 特权”，而是触手可及的“ 时代标配”。
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