文 | 青橙财经
充电桩要排号，连续 5 个服务区进不了，甚至为抢充电桩大打出手…… 刚刚过去的 10 月长假，很多新能源车主没有“ 诗和远方”，只有堵在高速路上的憋屈。
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原本因为省钱省心换了电动汽车，到了挤在服务区排队充电时，车主才真正理解了为什么它们被叫作“ 电动爹”。在巨大的、爆发式的需求面前，充电桩这种基础设施适配的滞后性被彻底暴露无遗。整个行业也迎来了一次集体拷问。
然而，新能源车主不知道的是，假期高速上的续航焦虑，正在促使整个行业做出深刻的改变。
从地方能源国企到蔚来、理想等新势力，再到华为、比亚迪这样的科技与制造巨头，一场围绕高速充电的竞赛已经打响发令枪。能让它们集体动手的，是一个关乎能源、交通、科技的万亿级谋划。
「排队难于上青天」
这个国庆，新能源车出行市场给车主上了一课。
国网智慧车联网平台的统计数据显示，国庆当天系统整体充电量达到 3254 万千瓦时，创历史新高，截至假期末的服务人数同比大增 41.02%，达 157.6 万人。全国可能有三分之一的高速充电桩，都处于满负荷状态，一刻不停地接待车主。国网旗下 e 充电平台接到的用户诉求也超过了 1.9 万件。
无数车主终于感受到了在服务区里望“ 桩” 兴叹的煎熬。从抖音到微博，新能源车主“ 排队 5 小时，一觉醒来还没轮到”“ 前面还有 60 多号，比网红店的队伍都长”“ 为了省电，连空调都不敢开” 的吐槽声此起彼伏。
*图源潮新闻
大众的批评主要将高速充电难简单归咎于“ 桩少车多”，但如果放眼全国，这种简单粗暴的结论显然不够概括一切。高速公路之所以把电动车变成了“ 电动爹”，主要是因为三个大矛盾。
首先是“ 潮汐效应”。高速服务区的充电需求，在平日与节假日之间存在天壤之别。
沪陕高速泌阳服务区的负责人在接受央广网采访时透露，国庆头两天的车流量较平日增长上百倍，充电需求更是上涨了 200%。这种“ 瞬时高峰”，小小的充电站根本无法承受。
*图源央视财经
其次则是历史遗留的空间瓶颈问题—— 服务区太小了，不够装设备。
加过油的车主都能感觉到，我国绝大多数高速服务区在规划设计之初，并未给需要长时间停留的电动汽车预留足够的充电车位和扩容场地。可如今中石油、中石化、国家电网、各路车企都需要进行充电点位布局，寸土寸金的服务区，很快就要无地可用了。
最后，据央视报道，2024 年国内新注册登记新能源汽车高达 1125 万辆，同比增长超过 50%。但充电基础设施的建设，却要受制于场地限制、电力增容审批、投资成本回收等多种复杂因素，不可能以同样的速度增长。
两者之间的“ 剪刀差” 在日常或许尚不明显，但在国庆这样的全民出行高峰期，便会被瞬间放大，导致矛盾。
面对服务区的拥堵，许多经验丰富的“ 老司机” 选择倡导下高速充电，利用地图 APP 寻找距离高速出口几公里内的社会充电站。理论上，这不失为一种聪明的绕行方案。但最后依然没能躲过排队的制裁。
意料之外的堵车会提前消耗续航，导致车辆无法撑到原计划的充电点；地图上显示空闲的充电桩，抵达时却发现已被占用或出现故障；一些下高速的路线本身就路况复杂，绕行耗费的时间和精力，可能比在服务区排队更为折磨。
补能，才是“ 电动爹” 的成因。
「“ 救世主” 来了」
市场的痛点，就是资本和技术的靶心。面对全民性的充电焦虑，各路“ 救世主” 纷纷亮剑。
高速公路的所有权决定了，地方能源国企是这场变革的一大先锋。以河南交投为例，据央视报道，他们在国庆前就在省内重点高速的 60 多对服务区新增投运了超过 1400 根充电枪。其中，华为的技术赫然在列：
搭载了华为数字能源 600kW 全液冷超充技术的超级充电桩，能实现“ 一秒一公里” 的充电速度，彻底将充电时间从小时级压缩至分钟级，让车主看到了希望。
此外，车企自建的补能体系或者，是不少车主买车时最看重的因素之一。
理想汽车在多条高速沿线布局的 5C 超充站，凭借其高效的充电体验，已经成为许多理想车主长途出行时的底气所在。甚至在部分地区，理想充电桩还给不少其他品牌的车主救了急。
*图源小红书
而作为新能源汽车的销量霸主，比亚迪今年用“ 兆瓦超充” 技术猛刷了一把存在感，其独特的“ 双枪充电” 技术，更通过同时使用两个充电枪为一辆车充电，极大地缩短了补能时间，甚至在车友圈中留下了“ 充电不要靠近比亚迪，否则你根本充不动” 的戏谑说法，侧面印证了其强大的补能效率。
此外，像星星充电这样的充电桩运营商，也在通过技术改造，积极投身于高速大功率充电桩的建设和运营，信奉以技术和功率“ 大力出奇迹”，共同构成了这场硬件竞赛的主力军。
甚至，多地还推行了动态充电上限方法—— 因为锂电池的充电特性决定了最后 20% 的“ 涓流充电” 耗时极长，而 80% 的电量已足够行驶数百公里到达下一个服务区，所以充到 80% 的车主可以先离开，优先满足急需车辆的需求。
这些策略变得越来越精细，正是因为有更多专业企业在加入改造。例如，常年位居国内充电桩运营数量前五的蔚景科技，就凭借其在能源数字化领域的专业能力，深度参与并助力了湖南高速大功率充电网络的科学规划与建设。
目前来看，面对庞大的充电需求，这些企业的深度合作才是最终的出路。
一方面，建设和运营一个高速超充站成本高昂，从电力增容到设备采购再到后期维护，是一笔巨大的开销。即便是财大气粗的头部企业，也难以独立支撑起覆盖全国的庞大网络。
蔚来便是最好的例证，它以一己之力建成了全国规模最大的充换电网络，截至今年 9 月仅高速公路换电站就已达到 1001 座。但与之对应的是，蔚来过去十年累计亏损已超过 1000 亿元。
按照创始人李斌的规划，蔚来到今年四季度才会实现盈利。今年，它也走向开放，接收了来自宁德时代的战略投资，进一步完善补能布局。
*图源蔚来
而另一方面，虽然车企保持了开放心态，可交叉服务带来的新问题，还有待解决。
例如，理想的超充站虽然对小米等品牌开放，但有非理想车主发现，其收取的服务费甚至高于电费本身。这种以价格为杠杆的差异化服务，引发了关于充电网络公共属性与公平性的讨论，距离真正的无差别、普惠服务仍有距离。
「充电桩的尽头是“ 一张网”」
高速充电之所以成为硬骨头，是因为它精准地踩中了补能体系建设中所有最棘手的难题。
高速服务区土地资源有限，在现有布局下很难再开辟出大片区域用于建设大规模充电场站。
大规模部署动辄数百千瓦的超充桩，又对服务区的电网容量提出了极高的要求。向电力部门申请电力增容，不仅审批流程复杂、周期动辄需要 3 至 6 个月甚至更久，而且改造成本极其高昂。
而为应对每年仅有数周的节假日高峰而投入巨资建设的超充设施，在其余绝大部分时间里面临着严重的利用率不足问题。这使得高速充电站的投资回报周期被无限拉长，缺乏第三方资本，更容易陷入充电焦虑。
所以，面对这“ 三座大山”，行业越来越倾向于同一个方向：合作、共享、织网。青澄财经认为，这张“ 网” 至少包含三个层面。
一是未来的补能设施将不再局限于服务区，而是要转型升级为集光伏、储能、充电于一体的综合能源站，在增加充电桩密度的同时，分流服务区的压力。
二是用信息互联解决高速上充电情况混乱的问题。一个全国统一、实时更新、跨平台共享的充电信息网络是实现“ 车桩协同” 的基础。
最后，也是最关键的，在上述行动基础上实现自发自用、余电上网/入储，走向“ 光储充一体化” 模式，彻底告别高峰期依赖移动充电车救急的被动宿命。
仅从这套理论就能看出，高速充电问题必然需要极其复杂的建设过程。但和上一代基础设施不同，这一代基础设施已经有了一些天然的数字化、智能化优势，同时有更强的“ 带头人” 存在，在建设“ 一张网” 方面有很大的潜力。
例如，上半年和宁德时代达成合作的中石化，正在凭借其密布的加油站网络直接升级充换电网络。中国石化旗下充电服务品牌“ 石化易电” 除在各地加油站进行布局外，还在拓展“ 光充” 乃至“ 充换储送” 一体化充换电服务站。
*图源江苏交通
而作为供电之王，国家电网及旗下 e 充电平台，更是有能力包揽场站建设、日常运营、交通疏导等一系列工作。之前提到的倡导充电只充 80%，正是国网在国庆期间推出的一项优惠举措，向提前离场的车主发放优惠券，鼓励他们快充快走。
在 e 充电的版图中，“ 一张网” 的设想已经实现了一部分。例如车网互动方面，e 充电就在今年国庆组织 19 家省公司开展全国大规模放电活动，累计向电网放电 6.9 千瓦时，相当于做了一次电网试验。
这些巨无霸企业，无论是财力还是资源，都能撼动全行业。在它们的主导下，一个超越单个品牌、单个充电桩思维的立体补能“ 一张网” 正在浮现。未来的高速服务区，或许将成为电网智慧网络的一部分。这需要产业链上的所有企业摒弃壁垒、开放合作，付出持续而巨大的投入。
而在那之前，广大新能源车主或许还不得不忍耐一两个节假日的排队之苦。这将是走向“ 充电自由” 的最后一个阶段。
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