特斯拉正在变成一家 AI 公司

 文 | 产联社 CLS

马斯克说过，特斯拉正在从一家汽车公司转变为一家 AI 公司，未来增长将主要来自机器人、自动驾驶和 AI 基础设施。这句话在今天看来，已经不只是战略宣言，而是正在发生的现实。

过去几年，特斯拉的市值一度超过全球所有传统车企的总和。支撑它估值的从来不是当年的销量和利润，而是那个听起来有些遥远的 「未来故事」：自动驾驶、机器人、AI。直到最近，这个故事才开始真正长出骨骼。

如果你还用汽车公司的框架来理解特斯拉，看销量、算毛利、预测下季度交付，你可能会越来越看不懂它。

特斯拉在同时铺设四张基础设施网

2026 年，特斯拉正在同时铺设四张基础设施网络。

第一张是能源网络。特斯拉全球超级充电桩已超过 8.2 万根，季度充电量达 2.0 太瓦时。更关键的是，特斯拉开始向第三方企业出售整套超充技术与运营服务，「白牌版」 超级充电站，任何企业都可以购买特斯拉超充桩、贴上自己的品牌运营，特斯拉从中获得硬件、软件授权和后续服务三重收入。储能业务同步扩张，二季度装机 13.5 吉瓦时，同比增长 41%。xAI 自 2024 年至 2026 年 4 月已累计采购约 10 亿美元的特斯拉 Megapack 储能系统。

第二张是算力网络。特斯拉在得州的 Cortex AI 训练集群可用算力已达约 250 兆瓦，预计 2026 年底将达 400 兆瓦。SpaceX 在孟菲斯的 Colossus 数据中心已部署数十万颗英伟达 GPU，并向 Anthropic、谷歌等科技巨头出租算力，仅 Anthropic 一单在 2026 年就预计贡献 87.5 亿美元收入。特斯拉还在 2026 年 6 月申请了 「Megapod」 商标，这一套模块化 AI 数据中心硬件，把服务器、网络、供电、散热全塞进一个机柜，拉到工地就能跑 AI 训练。

第三张是出行网络。特斯拉全球 FSD 付费用户接近 150 万，北美新车交付时启用 FSD 的比例达 55%。Robotaxi 已在奥斯汀、迈阿密等 7 座城市运营，累计完成超 38 万英里无安全员自动驾驶里程，安全记录零重大事故。FSD 入华也在实质推进——上海临港数据中心实现超 30 亿公里中国本土道路数据境内存储，配套本土 AI 训练中心已落地。

第四张是制造网络。Optimus 首条量产产线已在弗里蒙特工厂落地，规划年产能 100 万台；得州超级工厂第二条产线在建，远期规划 1000 万台。支撑这一切的是 Terafab 芯片工厂，特斯拉与 SpaceX 联合启动，英特尔已加入提供先进制程技术支持。

这四张网叠在一起，才是特斯拉真正的目标。

基础设施生意的核心是生态锁定

「基础设施生意」 和 「产品生意」 有本质区别。

产品生意看的是当期销量、单价、毛利率。基础设施生意看的是覆盖率、接入量、生态锁定效应。

以超充网络为例。过去，超充桩是为特斯拉车主服务的 「配套设施」，是成本中心。现在，特斯拉开始向第三方售卖 「白牌版」 超充站：设备是你的，品牌是你的，电价你来定，特斯拉只收硬件钱和软件授权费。超充网络正在从 「服务」 变成 「产品」，从成本中心变成利润中心。

储能业务走的是同一条路。Megapack 最初是配合太阳能业务的储能方案，如今已成为 AI 数据中心的刚需配套。一个 2 亿美元的 Megapack 项目可以为 Meta 的 AI 数据中心提供 365 兆瓦太阳能和 200 兆瓦/1600 兆瓦时电池储能。特斯拉不卖电，但卖储电的基础设施。

FSD 和 Robotaxi 的逻辑更清晰。FSD 是操作系统，Robotaxi 是应用层，车主自愿接入的个人车辆是分布式运力。特斯拉不拥有所有车辆，但拥有调度这些车辆的平台和标准。当你在特斯拉 App 上叫一辆 Robotaxi 时，你使用的不是特斯拉的 「产品」，而是它的 「出行基础设施」。

特斯拉正在从 「卖东西给你」 变成 「让你用它的网」。

两个帝国的 「婚姻概率」

铺设这四张网，需要天文数字般的资本。

2026 年二季度，特斯拉资本开支 57.9 亿美元，全年预计超过 250 亿美元。SpaceX 同样在大手笔投入：2026 年第一季度 101 亿美元资本支出中，76% 流向了 AI 领域。摩根士丹利测算，2026 至 2027 两年间，仅 AI 数据中心、服务器采购、电力配套等基建投入，SpaceX 和特斯拉合计将消耗约 1200 亿美元。

钱烧到这种程度，一个问题自然浮现：为什么不合并？

这场讨论在 2026 年夏天骤然升温。特斯拉投资者、Deepwater Asset Management 合伙人吉恩·蒙斯特在 7 月给出了一个具体数字：合并概率从 80% 上调至 90%。科技分析师丹·艾夫斯也认为，特斯拉与 SpaceX 在 2027 年合并的可能性超过 80%，称其 「从数据工程和马斯克所有权的角度看是合乎逻辑的一步」。

华尔街的分歧在于时间，而非方向。Stifel 分析师写道：「许多投资者认为，马斯克将 SpaceX 与特斯拉合并是不可避免的。对他们来说，问题不是是否，而是何时。」 摩根大通指出，两家实体 「运营整合已经很深入」，共享的工程人才、AI 基础设施和马斯克的领导力 「将促进最终的合并」。

合并的逻辑并不复杂。SpaceX 总裁兼首席运营官格温·肖特韦尔在 2026 年 6 月承认，将两家公司合并 「可能会让埃隆的日子轻松一些」。加拿大皇家银行给出了最具体的预测：最可能的方案是全股票交易，SpaceX 以 20% 至 30% 的溢价收购特斯拉。

但障碍同样明显。摩根大通指出，多司法辖区监管审批是 「实际瓶颈」。SpaceX 是美国国防承包商，涉及 Starlink 等敏感项目；而特斯拉在中国拥有超过 95 万辆年产能的上海工厂。任何合并都可能引发中方对数据、供应链和安全的严格审查。此外，马斯克在 SpaceX 约 85% 的投票权与在特斯拉仅约 20% 的投票权之间的巨大落差，也意味着任何合并都可能被视为 SpaceX 主导的收购。

市场正在按照基础设施公司重新定价特斯拉

无论合并最终是否发生，这场讨论本身已经揭示了一个重要事实：市场对特斯拉的估值逻辑正在发生根本性变化。

二季度，特斯拉营收 282 亿美元，同比增长 26%；但营业利润仅 3.98 亿美元，运营利润率 1.4%。用制造业的标准衡量，这算不上好看。研发费用达 23.71 亿美元，同比增长 49%，这些钱绝大部分烧在了 AI 和机器人上。

但即便经历暴跌，特斯拉的市值仍维持在约 1.2 万亿美元，远期市盈率超过 160 倍，在科技七巨头中居首。

市场愿意支付这个溢价，买的是那四张正在铺设的基础设施网络。这些网络一旦成型，护城河将极其宽阔。它们不需要每一条都立即盈利，只需要证明每一条都在建设、在扩张、在形成生态锁定。

特斯拉正在经历的 「利润承压、现金流为负」，本质上是一家产品公司向基础设施公司转型时必经的财务阵痛。马斯克称这是 「美国自二战以来最快的工业规模扩张」。这话既是事实陈述，也是风险提示。

规模扩张最快的时候，也是摔得最狠的时候。

但有一点是确定的：特斯拉和 SpaceX 正在从两家独立公司，变成同一张战略蓝图上的两块拼图。当一家公司同时控制着地面上的汽车、天上的卫星、工厂里的机器人和驱动这一切的芯片与算力时，它的竞争对手面对的不再是一家 「车企」，而是一张无处不在的基础设施网络。

那张网络如果建成，它的估值将不再是任何市盈率倍数能解释的，因为它赚的根本不是 「车」 的钱。

信息参考来源：

研报来源：

摩根士丹利研报，2026 年 7 月 14 日、7 月 19 日、7 月 22 日

摩根大通 （分析师 Rajat Gupta），2026 年 7 月 8 日

加拿大皇家银行 （分析师 Tom Narayan），2026 年 7 月 7 日

中泰证券，《SpaceX(SPCX.US) 深度研究系列 (1)：欲上青天揽明月》，2026 年 6 月 25 日

报道来源：

财联社，《马斯克也 「默认」 了？知名科技圈人士：特斯拉和 SpaceX 合并概率已达 90%！》，2026 年 7 月 23 日

证券时报，《特斯拉人形机器人产线双线推进，马斯克称 「量产爬坡史上最难」》，2026 年 7 月 23 日

21 世纪经济报道，《马斯克说人形量产 「史上最难」，但特斯拉的飞轮已转了起来》，2026 年 7 月 23 日

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